郭陜云，國家一級建造師，教授級高級工程師，男，生于1946年8月，現(xiàn)為中國土木工程學(xué)會常務(wù)理事和隧道及地下工程分會理事長、中國工程爆破協(xié)會特邀常務(wù)理事、中鐵隧道集團高級顧問。自1969大學(xué)畢業(yè)以后，即從事鐵路工務(wù)工程專業(yè)，曾任工人、技術(shù)員、工程師等職，1982年為衡廣鐵路復(fù)線大瑤山隧道進口工區(qū)技術(shù)主管，1984年7月始任鐵道部隧道工程局第一工程處副處長，處長、局施工技術(shù)處處長，1994年5月任鐵道部隧道工程局副局長，1999年10月任代局長、局長，2001年5月企業(yè)改制后任中鐵隧道集團公司董事長兼總經(jīng)理。曾參與并作為主要管理人員或主要負責(zé)者的許多個工程項目曾榮獲得國家科技進步獎、省部級科技進步獎、國家優(yōu)質(zhì)工程金獎、建設(shè)工程魯班獎、土木工程詹天佑大獎等。
記者：作為中國土木工程學(xué)會隧道與地下工程分會第六屆理事會理事長，請您為讀者介紹一下這個機構(gòu)？
郭陜云：中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程分會成立于1979年2月7日，原由鐵路部門隧道界發(fā)起并得到全國有關(guān)各方面的支持和參與，初定名“中國土木工程學(xué)會隧道學(xué)會”，1997年改為現(xiàn)名。分會歷史上曾經(jīng)的掛靠單位是西南交通大學(xué)、
中國鐵路工程總公司、中鐵隧道集團有限公司（原鐵道部隧道工程局）?，F(xiàn)今分會的130多個理事單位半數(shù)以上是原來專門從事鐵路建設(shè)的，理事成員大多數(shù)有鐵路建設(shè)業(yè)績和資質(zhì)。所以，隧道及地下工程分會的成長壯大與鐵路事業(yè)的發(fā)展是分不開的。分會的學(xué)術(shù)活動和技術(shù)交流與鐵路隧道建設(shè)密切相關(guān)，在分會工作的服務(wù)對象中鐵路是一個重要方面。如上世紀七十年代末及八十年“新奧法”在我國的引進傳播、推廣運用，首先是在鐵路展開的，而后進入
其它建設(shè)領(lǐng)域?？梢哉f，隧道及地下工程分會為我國鐵路行業(yè)發(fā)展有著突出的貢獻。
記者：請您為我們介紹一下我國隧道建設(shè)方面所取得的成就。未來幾年，我國隧道建設(shè)將有多大的擴展空間？
郭陜云：隧道工程技術(shù)運用較廣，如鐵路、公路、水工、礦業(yè)、軍工、人防、市政工程及城市軌道交通，等等。這些行業(yè)的建設(shè)隸屬于國家多個部門、地方或建設(shè)領(lǐng)域，就隧道而言，很難有一套準確、完整的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來精確地說明我國究竟有多少隧道（洞）以及它的未來規(guī)模。但是，從新近的、較為權(quán)威的資料數(shù)據(jù)看，到2009年底我國鐵路、公路及城市軌道交通等幾個大項已投入使用的各類隧道總數(shù)達萬座以上，總延長7000余公里。目前，我國正處于基本建設(shè)高速發(fā)展期，即公眾所言“鐵公基”，正在施工建設(shè)的各類隧道就有3700多公里。也有資料說，到2020年單是鐵路隧道總延長將超過9000公里。2009年12月，國務(wù)院又批復(fù)了22個城市的軌道交通建設(shè)計劃，總投資達8820.03億元人民幣。我們知道，這22個城市都是人口、道路和建筑設(shè)施較為集中的區(qū)域，所規(guī)劃建設(shè)的軌道交通絕大部分為地鐵。還有正在實施或?qū)⒁獙嵤┑囊?、輸氣、國防，等等項目，不可勝?shù)?？傊?，現(xiàn)在中國的隧道工程無論從建設(shè)規(guī)模或是建設(shè)速度而言，都是世界第一，未來隧道工程建設(shè)事業(yè)發(fā)展的空間很大，前途光明，業(yè)界有“21世紀是地下空間大開發(fā)的時代”的說法。
記者：當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的專家掀起一股‘橋隧之爭’，支持建設(shè)橋梁或隧道的專家各成一派。請問您是怎么看待‘橋隧之爭’的？
郭陜云：作為跨越交通障礙的工程手段，橋梁和隧道各有各的用途，在多數(shù)情況下，誰也代替不了誰。所謂的“橋隧之爭”，是指某些穿越或跨越水系的工程方案問題。具體到每一個方案該用隧道穿越，還是以橋梁跨越，應(yīng)當(dāng)以高度負責(zé)的精神，實事求是的態(tài)度，充分調(diào)研，科學(xué)決策。能夠影響重大項目工程方案的因素很多，林林總總，方方面面。有長遠的也有眼前的；有全局的也有局部的；有技術(shù)的也有經(jīng)濟的，甚至是政治的，等等。所以，這里沒有必要橋隧“各成一派”。我的看法是：橋梁專業(yè)的人要盡可能地多了解隧，隧道專業(yè)的人也要盡可能地去了解橋。作為專家參謀決不可盲目發(fā)軔、固執(zhí)己見。主要決策者若能夠兩者融會貫通，那就更好。
如跨越瓊州海峽的工程方案問題，影響因素十分復(fù)雜，當(dāng)橋、當(dāng)隧，應(yīng)該慎重對待。從投資額度來說，無論橋隧都非常巨大，或分修，或合建尚可定量比較；從工程技術(shù)講，橋隧工程皆存在前所未有的重大地質(zhì)難題，若線位存在新生代活動大斷裂，橋隧方案都有可能被否決；從政治因素看，除了開發(fā)、振興海南外，瓊州海峽為陸島天塹，北部灣要沖，軍事地位顯赫；從運營條件講，海浪、潮汐、暗流、濃霧、臺風(fēng)、雷暴，等等，都會給工程正常使用帶來危害；從環(huán)保角度評價，海峽內(nèi)寶貴的珊瑚礁和珍稀魚類等資源必須在考慮之列。各因素孰重孰輕，對工程方案的制約程度，決策者或可把握。
記者：和橋梁設(shè)備的成型成套相比，當(dāng)前隧道設(shè)備似乎有更大的發(fā)展空間，尤其是中小型盾構(gòu)機設(shè)備，還一直為德日等少數(shù)跨國公司所壟斷。請問您是如何看待我國隧道設(shè)備的研發(fā)和本土化發(fā)展的？
郭陜云：是的，我國橋梁設(shè)備的成型配套相對完善，而且國產(chǎn)化程度很高。相對而言，我國隧道設(shè)備雖有較大發(fā)展，但是專業(yè)化程度很低。所以，在以往的長大隧道施工組織中，一般都有個隧道施工機械化配套課題，為什么？因為我國幾乎沒有一個像樣的隧道專業(yè)設(shè)備制造工廠。我們要把用于礦山、路基及其它工程建筑的機械設(shè)備拿來“配套”進行隧道施工。最近三十多年來，隨著隧道施工高端設(shè)備的引進和吸收，我國隧道
施工設(shè)備制造的空白面貌正在逐步改變。就盾構(gòu)設(shè)備來說，國內(nèi)已有多家工廠在生產(chǎn)，可分為兩大類型：一種是有自主知識產(chǎn)權(quán)型的，如上海隧道股份的工廠和中鐵新鄉(xiāng)隧道設(shè)備工廠，他們都是國家“863”計劃中隧道掘進機項目的執(zhí)行單位；另一種是與外商合作型的，屬于加工組裝，或有部分自主知識產(chǎn)權(quán)。但是，從總的情況來看，其水平大多在仿制階段，質(zhì)量層次不高，大型或重型設(shè)備的關(guān)鍵部件仍依賴于從國外進口。
對于隧道設(shè)備的研發(fā)和所謂的“本土化”我是這么看的：像盾構(gòu)機、掘進機、液壓鑿巖臺車等大型隧道設(shè)備的制造技術(shù)雖然復(fù)雜，但是它們?nèi)詫儆谄胀ǖ慕ㄖこ虣C械，在國外的生產(chǎn)廠商很多，都是民營的，也并不存在跨國公司的“壟斷”。我們主要是落后在工業(yè)基礎(chǔ)上，生產(chǎn)出來的東西從外表看樣子很像，就是質(zhì)量不行。要趕上別人，我們必須努力，還要有個過程。近幾年來，國內(nèi)有一些工程機械的發(fā)展比較好，就很能說明問題。我認為制造隧道施工大型設(shè)備的關(guān)鍵是總體設(shè)計，我們在這方面的專業(yè)人才太少。解體那些高端進口設(shè)備來看，其部件或許成千上萬，但是這些另部件的生產(chǎn)廠家卻是四面八方，不拘“本土”，設(shè)備制造商只是整機設(shè)計和組裝而已。因此，我們應(yīng)該有這樣的思路：自主設(shè)計，世界采購，組裝起步，著重成本。在現(xiàn)階段片面強調(diào)“國產(chǎn)化”或“本土化”，那只可能是熱情而已，只會給國家及企業(yè)造成更大的損失和浪費 。在過去這方面的教訓(xùn)我們還少嗎？
記者：請問目前我國隧道機械設(shè)備在哪些方面還相對空白？您對隧道設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展有哪些建議？
郭陜云：隧道施工的基本特點是：作業(yè)場面小，環(huán)境條件差，地質(zhì)影響大，工序流程多。施工現(xiàn)場圍繞著開挖、支護、構(gòu)筑三大基本作業(yè)，和人、機、碴、料、水、電、風(fēng)、氣八個要素組成了多個作業(yè)循環(huán)，多條物流線。因此，隧道施工設(shè)備種類及品名很多，我們沒有的；或有，但是較落后的，都是需要補充及發(fā)展的空白。此外，輔助工法的實施也是隧道施工的重要特點之一。輔助工法多用于圍巖和地層的力學(xué)特性的改善和加固，如注漿、樁墻、冷凍、錨固、噴護等工法均為隧道施工輔助工法。輔助工法十分重要，很多情況下關(guān)系到主體工程施工的成敗。由于輔助工法不到位而招致工程事故甚至工程失敗的例子很多。輔助工法的研究開發(fā)和設(shè)備配套也是隧道施工的重要方面。
從施工效率和效益來看，隧道施工設(shè)備組合的關(guān)鍵不在于個別設(shè)備的高性能，而在于完整、合理的配套，要消除“短板”。過去，我們太多的建設(shè)經(jīng)歷證明了這一點。例如，我們在上個世紀的八十年代建
設(shè)大瑤山鐵路隧道時，從國外批量引進了鉆眼、裝運、
混凝土等大型設(shè)備，所謂組成了幾條“現(xiàn)代化生產(chǎn)線”，生產(chǎn)力有了較大的提高。但是，在后來的二十多年隧道鉆爆法施工中，那些大型設(shè)備卻很少見到了，生產(chǎn)效率卻更高。主要是我們把各種大小設(shè)備、機具的配套搞得更好了。所以，我們的隧道設(shè)備制造工廠不但要研究、開發(fā)大設(shè)備，更要注重研究、開發(fā)、生產(chǎn)那些“不起眼”的、卻是很有用的小機器，以至小機具。
記者：請您談?wù)剬ξ磥砦覈F路、地鐵隧道的發(fā)展有何展望？
郭陜云：有關(guān)發(fā)展的話題我在前面已經(jīng)說到了，這里再講具體些。
由于地理環(huán)境的原因,在我國修筑鐵路離不開隧道建設(shè)。目前，我國鐵路的營運里程不足10萬公里，人均約一支香煙的長度。鐵路要解除“瓶頸”制約，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，在2020年以前，新的干線建設(shè)應(yīng)在每年2000公里以上。依我國已有鐵路的分布狀況，這些新線建設(shè)項目大多應(yīng)在中西部地區(qū)和東南沿海。在這些地區(qū)修建鐵路，隧道占線路的比率一般都很高。二十世紀的九十年代，鐵路建設(shè)大干快上，大秦Ⅱ期，神朔、寶中、侯月、京九、南昆、朔黃、達成、廣大、西康、神延、內(nèi)昆等鐵路干線和蘭新、株六、寶成等鐵路復(fù)線建設(shè)都是在這個時期建設(shè)的，所建鐵路隧道占線路長度的比率達27.68%。按照這個比例，新一輪的鐵路大建設(shè)中，我國鐵路隧道的建設(shè)能力應(yīng)在年均400～500公里，這是我國鐵路隧道建設(shè)還從來沒有達到過的速度。目前正在興起的高速鐵路及客運專線的建設(shè)，會明顯加大隧道在鐵路線路中的比率，高速鐵路會對隧道設(shè)施的功用和性能提出更高的要求。
鐵路給人類的生活、生產(chǎn)帶來了方便，但也較多地破壞了人類賴以生存的自然生態(tài)環(huán)境。要有效地解決這一矛盾，最好的辦法是將鐵路盡可能多地建于地下。在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟能力相對落后的時代，要實現(xiàn)這一點幾乎是不可能的。但在生產(chǎn)能力、經(jīng)濟能力較為發(fā)達的今天，則應(yīng)該認真地對待這個問題。
譬如，鐵路經(jīng)過人口集中的城鎮(zhèn)時，鳴笛和輪軌的噪聲危害人們的健康。橫貫市區(qū)的鐵路線往往成為妨礙其他交通順暢的難點。在城市用地日益寶貴的今天，鐵路線沒有必要繼續(xù)去占領(lǐng)那“寸金”之地。鐵路在市區(qū)進入地下又能與地下軌道交通相聯(lián)系，何樂而不為？
再如，那一道道跨越江河重鎮(zhèn)的鐵路橋，雖然蔚為壯觀，甚至成了城市的亮點和驕傲，但是同時帶來的環(huán)境破壞和噪音污染也是顯而易見的。更重要的是這些拔地而起，中流砥柱的墩臺卻是嚴重降低堤防功能的禍首。因此，在沿江重鎮(zhèn)過多地修橋是有害的，這在國際工程界已經(jīng)形成了共識。新建的鐵路干線在跨越江河時應(yīng)盡可能地走入地下。
作為隧道和地下工程工作者，應(yīng)該對鐵路隧道建設(shè)事業(yè)給予更多的關(guān)注和努力。特別是在這一輪鐵路大建設(shè)高潮中，隧道工程技術(shù)面臨新的發(fā)展機遇，催人振奮。我國地域廣大，地形、地質(zhì)復(fù)雜、多條鐵路干線所經(jīng)地區(qū)被譽為“地質(zhì)博物館”。鐵路隧道修建曾遇到并成功克服的不良地質(zhì)有：巖溶、巖堆、巖爆、泥石流、滑坡、斷層、黃土、古河槽、膨脹巖、瓦斯、毒氣、有害射線、高溫、高應(yīng)力蠕變地層、高壓富水帶，等等；鐵路隧道曾多次穿越高原、高寒、風(fēng)沙地區(qū)，并爬上了“世界屋脊”。我國鐵路隧道修建技術(shù)堪稱“百科全書”。
特殊的地理環(huán)境和地質(zhì)條件促成了中國鐵路隧道的技術(shù)發(fā)展，也造就了世界上最龐大的隧道建設(shè)隊伍。
另一方面，隧道的修建同樣會引發(fā)另類環(huán)境保護問題。如水文地質(zhì)和地層應(yīng)力狀態(tài)的改變，甚至造成自然生態(tài)環(huán)境的破壞，像地下水位下降、地表徑流干枯，農(nóng)田和植被毀壞等。這就要求鐵路隧道建設(shè)應(yīng)立足于環(huán)保，最大限度地減少施工對地層的破壞；同時要加大隧道結(jié)構(gòu)的防水能力，使隧道工程在竣工后恢復(fù)地層原始水文狀況；有條件時，還要改善隧道所處地區(qū)的自然環(huán)境條件，使之有利于生態(tài)發(fā)展。所以，環(huán)境保護問題向隧道建設(shè)提出了更高的要求，甚至要我們擺脫傳統(tǒng)的思維方式和工作習(xí)慣，走出新的隧道建設(shè)之路，可以說，任重而道遠。
