高鐵建設標準宜高不宜低
2015-05-29
圍繞中國高鐵發(fā)展速度是不是過快，爭議一直存在。其中，有一種觀點認為，高鐵投資額巨大，如果再快速發(fā)展、高標準發(fā)展，對于已經債臺高筑的鐵路系統(tǒng)，無異于雪上加霜，且投入產出效益難成正比。對此，應該怎么看？
“十億城民”的巨大出行需求
據國內外相關預測，隨著中國城市化進程快速推進，到2030年中國將有“十億城民”，唯有高速、大運量的高鐵網絡才可能應對“十億城民”巨大出行量。但自“7·23”溫州動車追尾事故后，高鐵線路速度建設標準有所降低，有可能難適應“十億城民”巨大的出行需求。
城市人口的急速膨脹反映中國快速城市化進程。2013年，長期生活在中國的英國記者湯姆米勒出版了一本書，名為《中國十億城民：人類歷史上最大規(guī)模移居背后的故事》。書中稱，過去30年中國有5億人遷入城市，到2030年中國城市人口將占全球人口的1/8，屆時，中國將擁有“十億城民”。無獨有偶，麥肯錫于2009年發(fā)布的《為中國10億城市人口做好準備》報告預測，到2025年，中國將新增城鎮(zhèn)人口3.5億，新增221個超過百萬人的城市。也就是說麥肯錫把中國進入“十億城民”時代又提前了5年。
“十億城民”相當于歐盟與美國、日本、澳大利亞、加拿大的人口總和。所謂“城民”，即城市居民，與“鄉(xiāng)民”（農村居民）的最大區(qū)別之一是出行次數的多少。“城民”為了求學、就業(yè)、工作、出差、旅游、出國等目的，出行次數一般要比“鄉(xiāng)民”多許多。
部分高鐵線路提前趨于飽和
2014年，我國高鐵的發(fā)送旅客量達到9億人次，高鐵的客流量增長了35.1%。其中，中國快速城市化所導致的“城民”迅速增長是一個很重要的因素。綜合國內外各方面的分析，“十億城民”的預測是基本靠譜的，不會與實際數字相差太大。這會給中國帶來各種各樣的挑戰(zhàn)，其中就包括巨大出行量需求給交通運輸帶來的嚴峻挑戰(zhàn)。高速、大運量的高鐵網絡為破解這一難題提供了可能。
但同時要看到部分高鐵運能提前趨于飽和的警示。全國政協委員、中國鐵路總公司原副總經理胡亞東在今年全國兩會透露，中國東部沿海地區(qū)高鐵，包括京津城際、京滬、滬寧、滬杭、杭深、廣深等全面實現盈利，京津、長三角、珠三角三個區(qū)域的高鐵線路能力已接近飽和。他說，一般來說，一條高鐵線路日均運行100對就基本飽和，但現在京津城際高鐵最高每天運行108對，京滬高鐵為113對，京廣高鐵某些區(qū)段為126對，滬杭高鐵某些區(qū)段為108對。
目前，中國高鐵在建里程高達上萬公里，那么中國高鐵建設會不會出現與京滬高鐵類似的問題，即建成通車或運營后不久，運能就處于飽和狀態(tài)，成為制約經濟發(fā)展的瓶頸？這種可能是完全存在的。
在“7·23”溫州動車追尾事故之前，原鐵道部在高鐵線路建設上一直推行高標準，要求按350公里乃至400公里時速的高標準來建設。但在此次事故后，不少在建與待建高鐵線路建設標準降低，時速建設標準降低為250公里甚至200公里。這帶來的后患將超出很多人的估計與想像。
2014年，高鐵的旅客量增長超過三成。照此發(fā)展下去，到2030年“十億城民”時代，高鐵運能或將無法滿足巨大的出行需求。到那時，增加高鐵運能最有效的手段是提速，如把京滬高鐵由目前300公里運營時速提高到350公里（即京滬高鐵開通之初運營速度），則京滬高鐵運能能增加四分之一，且鐵路部門為此增加的運營成本不多。
較之于高標準的京滬高鐵，廈深高鐵則是因為偏低的建設標準，而成為運能制約運量的反面典型。廈深高鐵不僅聯接廈門與深圳兩個經濟特區(qū)，而且是聯接福建與廣東兩省的唯一鐵路線路，其運量的巨大需求不言而喻。這條線路自2013年年底開通以來，基本上處于趟趟滿座狀況。由于廈深高鐵車次密度己接近飽和，想通過增加車次密度來提高運能己無多大潛力。此外，廈深高鐵建設標準為最高時速250公里，加上出于安全考慮必須降速運行，正常運營時速為每小時200公里，而當前的發(fā)車密度為每天34對車。于是廈深高鐵陷入車次難增加，速度又提不上去的尷尬處境，成為全國高鐵網絡中第一個卡脖子的線路。
現在降低高鐵線路速度建設標準，未來再想提高，其難度如同現在去拓寬長安街，要么不可能，要么要付出難以承受的巨大代價。
世界城市化歷史上從未有“十億城民”的先例，我們不能參照國外經驗來預測未來對基礎設施的巨大需求，在基礎設施規(guī)劃上適度超前和從長計議非常必要。在高鐵建設標準上一味考慮省錢，而不是從長計議，必將后患無窮。廈深高鐵就是前車之鑒，所以高鐵建設標準宜高不宜低，高鐵高標準沒有錯。
（作者單位：西南政法大學經濟學院制度經濟學研究所）
