據(jù)考古發(fā)掘分析，中國真正意義上的橋梁誕生于氏族公社時代，也就是距今4000 至6000 年前。經(jīng)過數(shù)千年的發(fā)展，在東漢時期，基本形成了梁橋、拱橋、吊橋、浮橋四種橋梁基本體系。進人隋、唐、宋時期，古代橋梁建筑技術達到了巔峰，隨后的元、明、清三代，將前代的造橋技術進行了全面總結，初步形成了各種橋型的設計、施工規(guī)范。19 世紀后期，隨著工業(yè)革命成果的傳播，以磚、木為主要材料的古代橋梁漸漸淡出歷史舞臺。

    梁橋

    梁橋以其結構簡單、建造方便，在橋梁史上最早出現(xiàn)?？脊虐l(fā)現(xiàn)，陜西省西安的半坡村遺址已有獨木、排木梁橋存在的可能。由此上溯兩千年，浙江省河姆渡遺址就已經(jīng)有了木構梁橋存在的跡象。原始公社時代生產(chǎn)力低下，因使用的工具絕大部分是石制工具，又稱石器時代，只能對木材進行粗糙的加工，以木梁橋跨越天塹是唯一的選擇。

    經(jīng)過了漫長的數(shù)千年，鐵器時代的來臨，才使加工大型石料成為可能，石材成為主要的建筑材料，石梁橋才應運而生。同時，鐵制工具對木材的加工也更為精細，許多規(guī)模宏大，加工精美的木梁橋開始出現(xiàn)。建于公元22 年的灞橋，計67 跨，以石為墩，以木為梁，是石木完美結合的代表作。幾乎與此同時，廣西、浙江等地出現(xiàn)了兩三塊條石鋪就的石墩石梁橋。

    東漢以后，尤其是隋、唐、宋三代拱橋的異軍突起，一度使梁橋黯然失色，但石梁橋仍以它結構簡潔、穩(wěn)定，石材加工簡單，建造方便，造價低廉的優(yōu)勢，在許多運輸便利，石料充足的地區(qū)廣泛采用，其技術成就和藝術成就同樣達到了極高的水準。如山西省太原晉祠的魚沼飛梁，其建造之精美，結構之獨特，在中國橋梁史上絕無僅有。在福建沿海地區(qū)，長大的跨海橋梁也多采用石梁結構，長十余米，重達數(shù)噸的石梁，依仗著便利的水上運輸送達橋址，再利用潮汐的漲落架設石梁，建成了長達千余米，甚至兩千余米的長橋，其中，福建省泉州市的洛陽橋、安平橋最負盛名，值得一提的是洛陽橋，不僅首開中國跨海石梁橋的先河，還首創(chuàng)了以牡礪膠結基礎的“殖礪固基”法和穩(wěn)固的筏型基礎，這一發(fā)明保證了橋梁在近千年驚濤駭浪、滄海桑田的洗禮之后仍屹立不倒。

    木梁橋由于材料的耐久性差，在石梁橋興起之后建造的越來越少。但在大型石材采集、運輸不便的地方，人們發(fā)明了一種更為新穎、實用的木梁廊橋。在唐、宋時代建筑技術全面進步的基礎上，橋上蓋屋，以瓦覆之，不僅保護了木梁不受風雨侵蝕，也避免了路人櫛風沐雨之苦。浙江省的百梁橋、熟溪橋當屬此類的佼佼者；后世的廣西壯族自治區(qū)三江程陽橋更是以其規(guī)模宏大，設計奇巧，風格獨樹一幟而聞名于世。
 

簡支梁橋由于受材料實用尺寸的限制，不可能建造大跨徑橋梁，為了增大跨徑，減少墩臺，懸臂梁橋應運而生。懸臂梁是在木梁一端施以重壓，另端伸向?qū)Π叮?jié)節(jié)伸出，然后在兩個懸臂端之間架簡支梁，從而達到增加跨徑的目的。前文提到的熟溪橋、程陽橋也都是懸臂木梁橋的佳構杰作。木“虹”橋的出現(xiàn)的確有點匪夷所思，它的結構與以往的橋式和任何建筑結構都少有繼承關系，與石拱橋的受力方式也頗有區(qū)別。它由兩組木排穿插疊架在一起，形成兩個受力系統(tǒng)組成的“木拱”。據(jù)分析，此類橋梁外型酷似拱橋，也具備一些拱橋的受力特征，但從兩套木排梁的角度分析，在承受荷載時，木梁受彎而不受壓，不像拱券石受壓而不受彎，受力特點更接近斜撐木懸臂梁橋。據(jù)專家對《 清明上河圖》 中所繪沛梁虹橋的分析推算，該橋長192 米，凈跨16 . 5 米，寬8 至9 米，并列有21 組圓木。圓木直徑約40 厘米，分兩個系統(tǒng)，外面一組構成第一系統(tǒng)，由2 根長圓木和2 根短圓木組成，里面一組為第二系統(tǒng)，由3 根等長圓木組成，共11 組第一系統(tǒng)和10 組第二系統(tǒng)組成在兩個系統(tǒng)的交會點，設置橫貫全橋的橫木，共有5 根，橫木起到了聯(lián)系兩個系統(tǒng)、穩(wěn)定結構、橫向分配活載的作用，用條石砌筑兩岸橋臺，承擔“拱”的推力，臺前還留有纖道，不僅結構合理，設計也頗為周到。在北宋時期，能達到16 . 5 米跨徑的石橋也不多見。據(jù)史料記載，最大跨徑的木“虹”橋可達40 米，超過了趙州橋的跨徑。木“虹”橋降低了自重，增大了跨徑，但由于材料的原因，不易長久，以致這一技術一度失傳，保存到今天的更是鳳毛麟角。如甘肅省的溺陵橋由于地處干燥的西北地區(qū)，又有橋廊庇護，員經(jīng)600 余年風雨至今尚存。

    除懸臂木梁之外，懸臂石梁也不鮮見。懸臂梁橋?qū)ΜF(xiàn)代梁式體系中的許多橋式產(chǎn)生了深遠影響。

    拱橋

    拱橋在橋梁史上出現(xiàn)的時間最晚，但是流風所及，不僅主導了古代橋梁的發(fā)展走向，也在現(xiàn)代橋梁體系獨樹一幟。

    磚的發(fā)明有人認為始于東漢，但據(jù)考古發(fā)掘，中國早在戰(zhàn)國時期（公元前475 年至公元前221 年）就已經(jīng)出現(xiàn)了磚墓室。磚的發(fā)明是建筑史上的一次革命，磚與石、木不同的不僅僅在于它是人造建材，更在于它便于成型，外觀整潔，尺寸規(guī)范，易于施工，這就為拱的發(fā)明提供了物質(zhì)基礎。世界上對拱結構的起源眾說不一?；蛘J為起源于自然界溶洞天然拱，或認為起自崩落的堆石拱，或認為由于砌墻開洞，逐漸由“假拱”演變而成。在中國，拱的起源據(jù)文獻記載始于公元前2 世紀末的西漢王朝。漢武帝元朔二年（公元前127 年）所建的麻彌圖一號墓墓室就是磚券頂，凈跨達到1 . 64 米。“券”即現(xiàn)代漢語的拱圈之“圈”，是“拱”的意思，“法券”、“卷甕”都是中國古代的建筑術語，意為“砌拱”。更早的記載還有《 禮記》 “蓬戶甕牖”之說，即用破壇子砌造窗戶。陶甕則是一種更早的人造“建筑材料”，當然那時所砌的并不是真拱，更不是拱橋，只是拱的雛形。從墓葬結構及僅存實物來看，自東漢（公元25 至220 年）起，券頂、彎頂都比較完善，磚拱技術已十分成熟?，F(xiàn)存有文字記載最早的橋梁― 方順橋是一座石拱橋，建于公元309 年，晚于東漢磚拱頂100 多年，規(guī)模已相當宏大，長13 米，寬8 米，大拱跨徑達13 . 3 米，遠遠超出了同時代石梁橋的跨徑。
 
    石拱橋是在墩臺之間以拱形構件承重，構件在承受荷載時，墩臺支點處產(chǎn)生水平推力，使拱內(nèi)產(chǎn)生軸向壓力，減小了跨中彎矩，使石材的耐壓特性得以充分發(fā)揮，因此石拱的跨越能力大大高于石梁橋，從而提高了橋梁跨徑。石拱橋的出現(xiàn)使中國古代橋梁進人了一個新紀元。

    這個新紀元的扛鼎之作― 趙州橋，一舉將中國古代石拱橋技術提高到一個令人瞠目的程度。建于隋朝的趙州橋是一座單孔空腹坦拱石拱橋，主橋孔凈跨37 . 02 米，凈矢高7 . 23 米，矢跨比達到l 比5 . 12 ，是一座很坦的圓弧拱橋，全橋長50 . 83 米，寬9 米，主拱圈并列28 道，拱厚1 . 03 米，拱石長1 米，最大重量為l 噸。在主拱圈之卜，鑲有自拱腳處厚度為24 厘米、拱頂處厚度為16 厘米的變厚度護拱石。護拱石在空腹段為滿鋪，實腹段僅鑲于橋的兩側(cè)。拱圈外形尤如變截面拱。為減輕橋梁自重，大拱之上，兩側(cè)各伏有兩個小拱?？拷澳_處的小拱，凈跨為3 . 8 米，另一小拱凈跨為2 . 85 米，圈石厚65 厘米。每個小拱圈的東西兩外側(cè)，各鋪設一層厚約16 厘米的護拱石。小拱亦為并列砌筑。趙州橋的石拱橋跨徑紀錄，直到1959 年湖南黃虎港橋的建成才被打破，長達1300 余年。趙州橋制作精良，結構獨創(chuàng)，造型上既穩(wěn)重又輕巧，正如橋頭關帝閣兩楹對聯(lián)所寫：“船從碧玉環(huán)中過，人在蒼龍背上行”。趙州橋的建成令當時相當杰出的小商橋、橋樓殿橋都黯然失色，不僅如此，其橋式成為后世建造單孔空腹坦拱石拱橋的范本。

    厚墩聯(lián)拱石拱橋的出現(xiàn)略晚于空腹式石拱橋。從技術結構上講，厚墩聯(lián)拱是單拱的集合體，每拱單獨受力，一拱受力或受損，不及其他，墩臺粗大厚重，承重能力很強，特別適合北方以車為主要交通工具地區(qū)，此外，這種橋式還具有較強的抵御洪水沖擊能力，因此在南方山區(qū)亦很實用。著名的北京市的盧溝橋、云南省的雙龍橋均屬此列。北京市頤和園十七拱橋也采用這種橋式，可能是要體現(xiàn)皇家園林的氣派，昭示帝王基業(yè)的穩(wěn)固，并無實際價值。
 

與厚墩聯(lián)拱相對應的是薄墩聯(lián)拱石拱橋，多見于南方軟基水網(wǎng)地區(qū)，一般采用木樁基礎的柔性墩臺，一孔受力，引起橋墩變形，將力傳遞到相鄰拱圈，令體拱協(xié)助受力，分解了作用在墩臺上的水平推力，這種結構減少了墩臺重量和體積，不僅降低了水下工程量，也便利船只航行。此類橋式在以水運為主要交通方式的江浙地區(qū)非常多見，其中最著名的是建于唐朝的蘇州寶帶橋。

    石拱橋是中國古代橋梁建設中最普遍采用的結構形式，拱圈類型也多種多樣，浙江省嵊縣公元1836 年建成的玉成橋，其石拱已呈現(xiàn)代拱橋常用的懸鏈線狀，接近現(xiàn)代拱橋，中國古代拱橋的技術成就由此可見一斑。

    吊橋

    吊橋又稱索橋，是跨越能力最強的橋式，多見于中國西南高山峽谷、水流湍急的地區(qū)。吊橋種類很多，根據(jù)索材，可分為藤索吊橋、竹索吊橋和鐵索吊橋等；根據(jù)結構，可分為單索、雙索、三索、多索，單跨、雙跨和多跨等等。其中多索單跨、雙跨鐵索橋最為常見。

    藤索吊橋出現(xiàn)的年代最早，但由于橋的規(guī)模較小，又地處深山峽谷，少有文獻記載。專家根據(jù)科技發(fā)展規(guī)律判斷：無須過多加工，耐拉能力很強的天然藤條應該是人類最早利用的索材。有些藤條自然生長攀越峽谷，形成天生吊橋，但無論天生吊橋還是人工藤索橋都是簡易橋梁，牲畜都很難通過，可謂吊橋的雛形。

    竹索橋的出現(xiàn)晚于藤索橋，顧名思義是以竹蔑為索材。公元前3 世紀，西蜀太守李冰在成都附近建造七橋，其中一座為竹索吊橋，后世文獻多有記載，可見規(guī)模不小，且至少存在了600 年。最著名的竹索橋是四川省都江堰安瀾橋，始建年代不詳，宋代前名珠浦橋，宋初用竹索建吊橋，改名“評事橋”，明末改橋為渡，名“伏龍渡”，清朝嘉慶八年（公元1803 ）用竹索重修索橋，名為“安瀾橋”,20世紀70年代改建為鋼索橋。關于竹索吊橋，在西南竹鄉(xiāng)有不少記載，由于索材易腐，現(xiàn)已很難見到。

   
    在冶鐵技術成熟以前，許多地方就地取材，建成了各種各樣的吊索橋。最特殊的要數(shù)西藏自治區(qū)日喀則以牛皮為主索的彭錯嶺索橋，它建于1800 年前，長達230 米，利用地形在江心設墩，飛渡雅魯藏布江，吊索以牛皮擰搓而成，涂以酥油，歷久不腐，直到20 世紀七十年代才更換成鐵鏈，值得一提的是其江心石墩，以亂石干砌，底部以巨木為樁，插于江心，迎千年激流而不潰，在世界橋梁史上堪稱一絕。

    隨著冶鐵技術的普及，以鐵索為主要索材的鐵索橋才使吊橋真正成為一個獨立橋式，與梁橋、拱橋比肩而立。中國鐵索橋最早的記載出現(xiàn)在唐朝，但留存至今的大部分為明朝所建。建于1475 年的霽虹橋，位于云南省保山永平縣博南古道的蘭津渡口，跨瀾滄江，是中國最早的有詳細文字記載的鐵索橋之一。據(jù)茅以升主編的《 中國古橋技術史》 記載：“古以舟渡，兩岸高險，橫亙大竹索為梁，上布簣，簣上實板，其穿索石孔相傳為孔明所鑿。元• 元貞年間（公元1295 至1297 年）也先不花西征，易以巨木，后改舟渡。明• 成化中（公元1465 至1487 年）僧了然建鐵索橋，清• 順治年間（公元1644 至1661 年）重修。兩端系鐵纜16 根，覆板纜上，南北筑四座關樓，橋西崖題曰西南第一橋。清代屢經(jīng)重修，置鐵索18 根，橋凈跨57 . 3 米，兩岸橋臺長56 . 1 米，總長1 13 . 4 米。”1986 年，東岸橋臺毀于洪水。據(jù)《 中國公路》 雜志2000 年17 期載文《 重建霽虹橋記事》 報道：云南保山洞經(jīng)協(xié)會募捐重建，歷時3 年，募資10 萬元，于1999 年底建成。新橋位于舊橋上游20 米處，為鋼索吊橋。

    中國最著名的鐵索吊橋是四川省甘孜的瀘定橋，跨徑達100米，是中國古橋中跨徑最大的橋梁之一，由13根鐵鏈組成，4根為兩側(cè)護欄，9根底索并排橫越大渡河，上鋪木板成為橋面，寬達3米，鐵索兩端繞過石砌橋臺頂部，錨固于橋臺背后底部，這種錨固形式在古代鐵索橋中最為常見。

    中國古代吊橋數(shù)量不多，但建造工藝非常領先，這也為現(xiàn)代懸索橋提供了寶貴啟示。

    浮橋

    浮橋是在江河之上聯(lián)結可浮體的一種特殊橋型，又稱舟橋、橋航。一般為臨時橋梁，適用于寬闊的大江大河，在黃河、長江上曾建過不少，但現(xiàn)已不存。

    浮橋以船為主體，以竹纜、鐵鏈聯(lián)結，上鋪木板，供行人車馬通行，為加強穩(wěn)定性，竹纜、鐵鏈需在兩岸錨定。山西省蒲津渡浮橋以竹索系船，始建于公元前257 年，是有記載的第一座固定式浮橋，至唐開元十二年（公元724 年）改竹索為鐵鏈。在東岸和河心洲上各鑄4 牛4 人以錨掛鐵鏈，再系上巨船成浮橋。1989 年在山西省永濟發(fā)掘出唐代蒲津浮橋東岸，錨錠浮橋鐵索的4 頭各10 多噸重的4 個真人大小的鐵人，鑄造精良，氣韻生動。因鐵牛鑄于唐朝開元年間，故稱“開元鐵牛”，此橋當時是黃河上的重要通道。

    浮橋歷史悠久，但由于其本身穩(wěn)定性差、阻礙通航、易于損壞，現(xiàn)在已很少建造，大多因軍事用途而臨時搭建，不能成為主流橋型。

    總之，中國古代輝煌的造橋技術，特別是石拱橋的建造技術，為現(xiàn)代橋梁建設奠定了良好的基礎，許多工藝、經(jīng)驗和理論仍在現(xiàn)代橋梁建設中得以運用。