梁橋是以受彎為主的結構，是一種最古老、最簡單實用的橋型。在中國古代，由于石材、木材的受力特性和實用長度的限制，橋梁跨徑難以突破，因此在數量上難望拱橋之項背。梁橋真正作為一種最普遍、最常用的橋型，是在工業(yè)革命的成果傳人中國之后，鋼材和混凝土材料得以廣泛使用。鋼梁橋首先出現在鐵路橋梁中，以后鋼筋混凝土、預應力混凝土成為最常用的建橋材料，特別是預應力混凝土采用無支架的平衡懸臂施工方法，使混凝土梁橋增大了跨徑，成為一種最為經濟實用的橋型，與拱橋、斜拉橋和懸索橋形成四分天下之勢。

鋼橋

　 鋼桁梁橋

　　鋼橋是最早出現在中國的現代梁橋。工業(yè)革命引發(fā)材料的革命，煉鋼技術的發(fā)明和普及，改變了世界的面貌，也改變了橋梁的面貌。19 世紀八十年代，出現了鋼橋，跨徑較小的橋梁采用鋼板梁或鋼工字梁，跨徑較大的則采用鋼桁架梁。1888年，在天津同時誕生了兩座鋼桁架梁橋，一座是唐（山）胥（各莊）鐵路延伸線上的薊運河橋，另一座是天津城內的金鐘橋。到20 世紀一十年代，在中國的沿海城市和鐵路上，出現了不少鋼桁架橋，單孔的為簡支梁，多孔的以簡支梁或連續(xù)梁為最多，也有少量懸臂梁橋。天津的金湯橋、金剛橋，上海的外白渡橋、浙江路橋，蘭州的黃河鐵橋都出現在這一時期。此外，在鴨綠江、松花江、黃河上，也建成了幾座多跨鋼桁架梁長橋，最長的橋梁已超過了3000 米，最大跨徑超過了160 米。但這些橋梁均為外國人所建，直到20 世紀三十年代，才出現了中國人自己設計、監(jiān)造的錢塘江大橋，這座當時最長的公鐵兩用橋建于1937 年，全長1453 米。

　　中華人民共和國成立以后，為滿足經濟建設的需要，橋梁建設得以長足的發(fā)展。1957 年建成了武漢長江大橋，為公鐵兩用橋，桁梁跨徑128 米。1968 年建成的南京長江大橋，桁梁跨徑達到160 米。1969 年建成的攀枝花三堆子鐵路橋，析架跨徑達到192 米。1992 年建成的九江長江大橋，公路橋全長4460 米，鐵路橋全長7657 米，主孔桁架為剛梁柔拱的組合體系，最大跨徑216 米。鋼桁架梁橋一直是中國大型鐵路橋梁和公鐵兩用橋梁的最優(yōu)選擇。

　 鋼箱梁和鋼斜腿剛構橋

　　鋼箱梁和鋼斜腿剛構橋在中國修建較少，其中臺灣省的十八王橋是鋼箱梁橋中的佼佼者，此橋位于臺北地區(qū)，主跨150 米，主橋長350 米，建成于1 994 年。

　　斜腿剛構這種結構體系與一般的梁橋略有不同，由于斜腿的存在，具有一定的推力，可以減小跨中的彎矩，這一點卜與拱橋有些相似。但是鑒于斜腿剛構與其他剛構極近的“血緣”，因而仍放在梁橋中敘述。
中國的斜腿剛構橋極少大型橋梁，且以預應力混凝土為多，鋼箱型斜腿剛構橋更為罕見，1982 年在陜西省安康鐵路上修建的安康漢江大橋，是一座大型的鋼斜腿剛構橋，斜腿的跨徑為176 米，其鋼箱截面上梁為3x64 米。這一橋型從數量到技術水準均可稱鳳毛麟角。

混凝土梁橋

　　在中國，混凝土梁橋出現在20 世紀二十年代。鋼筋混凝土梁橋同時具備混凝土抗壓和鋼筋抗拉的綜合優(yōu)勢，混凝土比天然材料更易于成型，在同等條件下，混凝土中的鋼筋用量遠遠低于鋼橋的用鋼量，造價和維護費用也低于鋼橋，因此很快成為現代橋梁的首選材料。

　　在實踐中，鋼筋混凝土梁的局限性逐漸顯露。首先跨徑不能過大，一般在跨徑20 米時，即會出現裂縫，并隨運營而逐漸發(fā)展；其次是鋼筋混凝土結構發(fā)生開裂后，不可避免地會出現鋼筋銹蝕，耐久性降低，影響使用壽命。隨著高強鋼材與高強混凝土的研制成功，國外在20 世紀三四十年代，預應力混凝土技術付諸實用。所謂預應力混凝土技術，即預先用高強鋼材對混凝土梁施加預應力，以此提高混凝土抗拉能力，有效地控制裂縫，減小梁的截面和自重，并可增大跨徑。中國在20 世紀六十年代初，修建了第一座預應力混凝土梁橋。預應力混凝土的出現是混凝土橋梁建筑技術的一個質的飛躍，從材料上保證了混凝土梁橋的更大適用性。對于混凝土橋梁來說，材料的經濟性明顯優(yōu)于鋼橋，但在鋼筋混凝土橋梁出現的初期，施工方法一般采用搭滿堂支架現澆，只有少數采用預制吊裝，工廠化生產能力遠不如鋼橋，施工方法復雜，周期較長。20 世紀六十年代，中國引進了國外五十年代開始采用的無支架施工的平衡懸臂施工法，于1964 年建成了主跨50 米的窄軌鐵路橋― 河南省五陵橋，幾乎同時，又建成了江蘇省鹽城的明河大橋，這是一座主跨30 米的公路橋。平衡懸臂施工法的采用，為混凝土梁橋用于大跨徑以致特大跨徑，開創(chuàng)了新的局面，確保了梁橋作為最常用、最經濟的橋型，而居于各類橋梁的首位。

   混凝土簡支梁橋

　　簡支梁橋是梁式橋中出現最早，結構最簡單，架設最方便的橋式，梁件搭設在兩個橋墩之間，墩梁之間以支座支承，鄰孔的梁在同一墩上分別搭設，單獨受力，互不連接。中國古代的木梁橋、石板橋大多都是簡支梁橋，與現代簡支梁橋在結構上的區(qū)別只是沒有墩梁之間的支座。

　　簡支梁橋的梁斷面一般在20 米以下時，采用空心板；20 米以上時，以T 梁最為普遍，也采用工字梁，箱型梁、槽型梁等。

　　20 世紀六七十年代，中國修建的鋼筋混凝土簡支梁橋，T 型梁最大跨徑為20 米，個別也有修至30 米甚至更大一些的，而且當時已有T 型梁標準圖。但使用表明，即使是20 米的簡支梁，開裂也比較嚴重。目前，一般都采用預應力混凝土結構。

　　預應力混凝土簡支梁的廣泛使用，尤其是跨徑30 至50 米的T 型梁的標準圖推廣，造就了較大跨徑的簡支梁橋。在黃河上修建了幾座跨徑50 米的長橋，如洛陽黃河大橋、鄭州黃河大橋和開封黃河大橋，都是T 型簡支梁橋；1988 年建成的浙江省瑞安飛云江大橋，跨徑組合為為18 x51 + 5 x62 十14x 35 米，是中國著名的簡支梁橋；最大的公路簡支梁橋是1997 年建成的云南省昆明市南過境干線的主橋，跨徑達63 米，是目前最大的簡支箱型梁公路橋。但是，過大跨徑的簡支梁，勢必造成梁件過于粗重，既增加了造價，又加大吊裝重量，失去了簡支梁經濟實用、架設簡便的優(yōu)點，因此，不到萬不得已，簡支梁的跨徑一般都設計在40 米以內。

　　隨著高速公路的發(fā)展，為了提高簡支梁橋的行車舒適性，許多橋梁采用了連續(xù)橋面，如上述的洛陽、鄭州、開封等地的黃河大橋都采取了這一措施?，F在，出于對橋梁耐久性和行車舒適的考慮，在跨徑20 米及以上者，提倡結構連續(xù)。
 

混凝土懸臂梁橋

　　由于簡支梁橋在跨徑上的局限，為獲得更大的跨徑，懸臂梁橋應運而生。懸臂梁是指從橋墩或橋臺伸出懸臂，在兩個懸臂之間架設簡支梁，減小跨中的正彎矩，而在支座的梁上承受負彎矩。達到增加跨徑的目的。在中國古代的石木梁橋中有不少成功的實例。

　　上海市早在1922 年建成廠中國第一座鋼筋混凝土懸臂梁橋― 西藏路橋，最大跨徑36 . 58 米。1927 年又修建了河南路橋，最大跨徑37 . 64 米。20 世紀五六十年代，又參照蘇聯圖紙，建造了一批鋼筋混凝土懸臂梁橋，最大的跨徑33 米。1964 年廣西壯族自治區(qū)建成的南寧邕江橋，主橋7 孔跨徑達55 米，顯然大大超過了同時代的簡支梁橋，是中國最大的鋼筋混凝土懸臂梁橋。

　　但是，鋼筋混凝土懸臂梁橋，開裂較嚴重，懸臂部分與支承掛梁的牛腿也較易開裂。預應力混凝土材料出現后，也有少量預應力混凝土懸臂梁的實例，如成昆鐵路孫水河5 號橋，跨徑32.3 + 64 . 6 + 32 . 3 米，天津市獅子林橋，跨徑24 + 45 + 24 米。但即使是預應力混凝土技術的介人也沒能改變懸臂梁橋被T 型剛構橋代替的命運，從歷史的角度來看，它是一種簡支梁和T 型剛構之間的過渡橋型。
 

鋼筋混凝土連續(xù)梁橋

　　鋼筋混凝土連續(xù)梁是指梁體在數孔內均為連續(xù)構件，即將簡支梁梁體在橋墩支點處連成一體，以支座支承梁體。數個橋墩與一個連續(xù)梁體的組合稱“一聯”，長橋可以由多聯組成。

　　鋼筋混凝土連續(xù)梁的采用，是為了加大跨徑，減小梁的高度，一般用在地基較好的場合，避免因墩臺沉降不均而產生很大的附加內力。

　　預應力混凝上連續(xù)梁的采用，可以保持橋面平整，無伸縮縫，可以采用無支架懸臂方法施工。1978 年建成的河北省灤縣灤河大橋，是第一座設計抗震烈度為10 度的連續(xù)梁橋。八十年代后，預應力技術從單向預應力發(fā)展到雙向、三向，并采用大噸位預應力體系，推動了梁橋的迅速發(fā)展，跨徑逐步增大，1985 年建成的湖北省沙洋漢江大橋，主跨首次突破100 米，達到111 米。以后相繼修建了很多跨徑100 米以上的特大橋。2000 年建成的南京長江第二大橋北汊橋，主跨為3 x 165 米，是中國最大跨徑的預應力混凝土連續(xù)梁橋。

　　20 世紀七十年代起，中國開始用頂推法修建混凝土連續(xù)梁橋，在臺后設制梁平臺，澆筑一段，即用千斤頂往前頂推一段，直至建成。為減小最大懸臂時的彎矩，梁前端設導梁。頂推法施工的連續(xù)梁橋，跨徑一般在50 米及以下。福建省丘墩大橋采用永久性撐架墩，已把頂推跨徑增大至67 米。如設臨時墩，跨徑更可增大，湖南省的湘潭二橋采用這一方法，將跨徑增大至90 米。頂推法只需較小的施工場地，可以全天候施工并確保質量。

　　首次運用逐孔澆筑法修建連續(xù)箱梁橋的是福建省的廈門大橋，全長為46 x45 米，分成5 聯。用可在墩上滑移的整孔鋼模架，一次澆筑一孔，其結合部位一般選在彎矩較小處。澆筑完一孔，達到強度后，張拉預應力鋼束，模架前移，再澆筑下一孔。連續(xù)梁橋克服了簡支梁橋整體性差，橋面接縫多，跨徑小的缺點，為混凝土梁橋在現代橋梁中爭得了一席重要地位。
 

混凝土剛構橋

　　剛構橋是指橋墩與主梁完全固結的一種結構體系，是梁橋的一個重要分支。它與梁橋最大的區(qū)別在于墩和梁的連接方式。剛構橋一般都采用預應力混凝土結構，少數也有鋼結構，如前文提到的安康漢江鐵路橋。
 

T型剛構

　　T 型剛構是最接近梁橋，確切地說是最接近簡支梁和懸臂梁的剛構體系。它的懸臂部分與橋墩固結，兩個橋墩的懸臂之間設剪力鉸將兩懸臂連接，或搭設掛梁，在美國，干脆將掛梁的T 型剛構稱為錘頭墩簡支梁，不僅形象而且也道出了T 型剛構與梁橋的淵源。

　　T 型剛構是與平衡懸臂施工法結合而出現的，跨徑比簡支梁橋大得多。1968 年建成的廣西壯族自治區(qū)柳州大橋，主跨達124 米；1971 年建成的福建省福州烏龍江大橋，主跨達144 米；1977 年臺灣省也建成主跨150 米的帶鉸T 型剛構橋― 臺北圓山橋。20 世紀八十年代以后，T 型剛構的跨徑進一步攀升；1980 年建成的重慶長江大橋，主跨174 米。

　　T 型剛構在施工中，除需懸臂施工的掛籃外，還需要吊裝掛梁的設備。在構造上，掛梁處需設伸縮縫，不利于高速行車的舒順。運營中發(fā)現，剪力鉸或掛梁處易下凹成折線，加大沖擊；剪力鉸或掛梁支承的牛腿，如懸臂梁橋的牛腿一樣易于損壞。由于這些缺點的存在，現已較少采用T 型剛構，而讓位給連續(xù)梁及連續(xù)剛構。

　　T 型剛構一般采用箱形斷面。也修建了一些桁式T 型剛構。第一座預應力混凝土上承桁式T 型剛構，是河南省篙縣吳村大橋，主跨70 米。以后湖北省漢陽黃陵磯大橋和福建省福州洪山大橋，又將上承桁式T 形剛構的跨徑分別提高到90 米和110 米。下承式三角形桁式T 型剛構，橋型新穎別致，最著名的是福建省福州洪塘大橋，主跨為120 米。

　　連續(xù)剛構

　　T 型剛構由于存在的缺陷，先讓位于連續(xù)梁。連續(xù)梁橋面平整，但施工時須將墩梁臨時固結，完成后再解除固結，設放支座，即需作結構體系轉換。同時大噸位支座的養(yǎng)護特別是更換非常困難。20 世紀八十年代后期，逐步被連續(xù)剛構所取代。連續(xù)剛構是在T 型剛構基礎上，中跨完全保持連續(xù)，不用掛梁或剪力鉸。既保持了橋面平順的優(yōu)點，又避免了連續(xù)梁需改變結構體系與設大噸位支座的缺點，在中國得到了很快的發(fā)展。

　　中國第一座大跨徑連續(xù)剛構橋，是1988 年建成的廣東省洛溪大橋，跨徑65 + 125 + 180 + 110 米，為了減少溫度變化對整體剛性結構的影響，采用了柔性較大的雙壁墩身，墩外設有用沉井制作的人工島，以防止船舶撞擊。在這座橋上，還采用了大噸位預應力體系，張拉力達4275 千牛。像T 型剛構一樣，連續(xù)剛構除箱型斷面外，也采用桁式結構，1996 年建成了福建省水口閩江大橋，是下承桁式連續(xù)剛構，跨徑達160 米，是最大的桁式連續(xù)剛構橋。

　　1997 年建成的廣東省虎門大橋輔航道橋，為主跨270 米的連續(xù)剛構，而且在半徑7000 米的平曲線上。該橋的截面、板厚都比類似跨徑的國外連續(xù)剛構要小，顯示了設計水平的提高。其跨徑創(chuàng)造了當時的世界紀錄。
 

連續(xù)剛構需保持一定的墩身高度，以避免溫度內力過大。廣東省的華南大橋，主跨190 米，墩身僅高11 米，采用了懸臂端施加豎向力以后再合龍，然后卸去豎向力，預存與最大控制內力方向相反的內力，以調整內力，順利建成并安全運營。降低墩身的另一個有效方法，是將墩作成V 型，與梁固結，以減少梁的跨徑和彎矩，使結構尺寸大大減少；同時斜撐以受壓為主，可充分發(fā)揮混凝土的抗壓性能，既降低了墩身高度，又提高了結構剛度。

　　在橋梁很長時，為防止溫度內力過大，可采用連續(xù)剛構與連續(xù)梁的組合體系。如1993 年建成的山東省東明黃河大橋，跨徑75 十7x120 + 75 米，中間4 個墩上，墩、梁固結，其他墩上設支座。

　　上述實例證明，柔性高墩身、預存反向內力、連續(xù)剛構和連續(xù)梁的組合，都是防止溫度變化對剛性結構造成危害的有效方法。這一問題的解決，使連續(xù)剛構橋的技術生命力得以增強。目前，一個連續(xù)剛構橋的建設高潮仍在繼續(xù)中，重慶、四川等地－系列跨徑200 米以上的連續(xù)剛構的建造成功，堅定了人們對這一橋型的信心?？梢赃@樣認為，預應力連續(xù)剛構是大跨徑梁式橋的發(fā)展方向。
 

連續(xù)剛構，一般還是采用平衡懸臂方法施工，也有部分橋梁采用轉體施工法。由于墩梁固結，為這種施工方法提供了前提條件。利用主墩處的灘地或河流較淺的特點，在順河流方向搭支架，澆筑半個T 型剛構，然后用千斤頂，使墩身下的轉盤（或用聚四氟乙烯環(huán)道，或用球形轉盤）平面轉動的90°，使兩個T 型構件在跨中合龍，封死轉盤而成為T 型剛構或連續(xù)剛構。用這種方法施工的剛構橋，跨徑已達110 米。貴州省都拉營大橋為跨徑55 + 90 + 55 米的連續(xù)剛構，即用轉體法施工。這種施工方法，可減少空中作業(yè)，對橋下通航或交通的干擾減至最小。
 

混凝土門型剛構和斜腿剛構

　　門型剛構由梁及柱固結組成。梁上施加荷載時，柱參與受力，使梁跨中彎矩有所減少。目前在公路橋梁中用得較少，在立交橋中有時被采用。斜腿剛構與門型剛構的不同，在于腿作斜向設置，因而在作用荷載時產生推力，減小了梁跨中的彎矩。在上跨式立交橋中采用較多。中國最大的混凝土斜腿剛構橋，為太原至長治鐵路上的濁漳河橋，斜腿間跨徑為82 米。

鋼與混凝土組合梁橋

　　隨著鋼材的豐富，類鋼與混凝土組合梁橋有較多采用的趨勢。這結構自重較輕，施工方便，混凝土受壓鋼受拉，符合材料性能。
 

結合梁橋

　　用鋼工字梁，上設混凝土板，梁、板間設剪力鍵，使梁、板成為一體，共同承載。一般用在跨徑20 至40 米的梁上。

   預彎預應力梁橋

　　用鋼工字梁，在L / 3 左右對稱加載，在加載情況下澆筑下緣混凝土，到達強度后卸去荷載則已澆混凝土底板受壓，相當于施加了預應力，然后圍繞工字梁澆筑腹板及頂板，成為預彎預應力梁。可以不用高強鋼材，不用預應力，即可達到同樣效果。這種結構，己在湖南省的一些立交橋中被采用，跨徑一般也在20至40米范圍。

  鋼管混凝土空間桁架連續(xù)剛構橋

　　1998 年建成了湖北省稊歸縣向家壩大橋，這是中國也是世界第一座鋼管混凝土空間桁架連續(xù)剛構橋，跨徑組合為43 + 72 . 2 + 43 米，主墩采用鋼筋混凝土雙壁柔性墩身，配鋼筋混凝土長方形空心嵌巖整體基礎。上部結構為鋼管混凝土空間桁架，縱、橫向節(jié)點距3 . 8 米，下弦用鋼管混凝土，上弦用槽鋼及16 厘米厚的鋼筋混凝土橋面板，腹桿用鋼管，或灌注混凝土或不灌，視受力而定，在現場焊接成桁架節(jié)段，按Ⅱ級焊縫，然后用頂推法，將桁架頂出，直到彼岸。就位后灌注管內混凝上，并用混凝土將墩與桁架相連，形成剛架。桁架采用熱噴鋅鉛防護。建成于2001 年的重慶市萬州大橋，跨徑75 + 3 X 120 + 75 米，也為同樣類型結構。

　　現代梁橋與古代梁橋最大的差異是材料的不同，并以材料的進步為基礎，衍生出許多分支，豐富和充實了梁式橋的結構體系，使最古老、最質樸的梁橋變得多姿多彩。