1957年5月6日下午，滕代遠和王任重（披雨衣者）在漢陽觀看我國鐵路工人發(fā)明制造的震動打樁機。（1／5張）
1955年11月，滕代遠在大橋工地與工人握手。右一為翻譯劉麟祥。
1957年10月15日，滕代遠部長向?qū)＜椅髁诸C發(fā)榮譽證書。
1957年10月14日，滕代遠和前蘇聯(lián)客人走在武漢長江大橋公路橋上。前面小孩為筆者。
武漢長江大橋建成通車，凝聚著滕代遠的一片心血。圖為通車前一天他在公路橋上回眸。
53年前，武漢長江大橋正式建成通車———
背景
長江，古稱天塹，源遠流長，水深浪闊，是我國第一大江。據(jù)歷史記載，除太平軍曾于1852年和1853年先后在武漢三鎮(zhèn)搭過三座浮橋以外，五千公里的長江上從來沒有一座真正的橋梁。
武漢，是由漢口、武昌、漢陽三個城市組合而成，當(dāng)年有二百多萬人生活于此。由于社會主義事業(yè)的發(fā)展，為了生產(chǎn)、工作和生活上的必需，人們往返于三鎮(zhèn)之間的次數(shù)日益頻繁。
“黃河水，長江橋，治不好，修不了。”長江兩岸人民吟唱的這首歌謠，恰當(dāng)?shù)乇磉_了他們這種無奈的心情。
解放后，黨中央果斷決定，修建武漢長江大橋。
主人公：
滕代遠（1904年- 1974年） 湖南麻陽人。1924年加入中國社會主義青年團，1925年轉(zhuǎn)入中國共產(chǎn)黨。
1928年7月，與彭德懷共同組織和領(lǐng)導(dǎo)了平江起義，是平江起義的領(lǐng)導(dǎo)人。
1942年8月任八路軍前方總部參謀長兼情報處長，八路軍副參謀長，中共北方局常委。
中華人民共和國成立后，任中央人民政府政務(wù)院政務(wù)委員，財經(jīng)、國防委員會委員，第一任鐵道部部長兼黨組書記；1965年1月任第四屆全國政協(xié)副主席。
滕代遠同志是我黨老一輩無產(chǎn)階級革命家，人民鐵道事業(yè)和鐵道兵的奠基人，為中國人民的解放事業(yè)和共產(chǎn)主義事業(yè)貢獻了畢生精力。
講述人：
滕久昕，滕代遠之子
10月15日是個特別的日子。53年前的今天，武漢長江大橋經(jīng)過建設(shè)者們兩年零兩個月艱苦的創(chuàng)造性勞動，正式建成通車。當(dāng)時，八個巨型橋墩矗立在大江之中，米字型桁架與菱格帶副豎桿，使得巨大的鋼梁透出一派清秀景象，高度達三十五米的橋頭堡聳立在兩岸，給大橋平添了一種雄偉氣勢。
筆者當(dāng)年只有六歲，有幸跟隨父親滕代遠一同去武漢，親身經(jīng)歷了通車典禮的全過程。那時候，我的感覺是：父親帶領(lǐng)貴賓們到處參觀，為他們當(dāng)起了“講解員”，他怎么知道那么多事情呢？
通過這篇回憶文章，我想和大家一起尋求答案。
“長江大橋是我國第一個大工程，絕不能出差錯。”
1950年，父親剛剛接手主持全國鐵路工作不久，就根據(jù)中央人民政府的指示，著手籌劃修建武漢長江大橋，并進行初步勘探調(diào)查。
1952年成立了大橋設(shè)計事務(wù)所，以梅暘春工程師為主成立了測量鉆探隊，取得第一手資料；地質(zhì)部派出以優(yōu)秀地質(zhì)工程師谷德振為首的隊伍，在兩岸奮戰(zhàn)八個月，徹底查清了橋址地區(qū)的地質(zhì)情況；重工業(yè)部、機械工業(yè)部為制造大橋橋梁配件，費盡心力，源源不斷制造出鑄鋼支座，整體鍛制的鉆頭，無私支援大型吊船和重要施工設(shè)備；外貿(mào)部及時進口工程急需的零部件；交通部、水利部、中國氣象局及分別所屬的長江航務(wù)管理局、長江水利委員會、中南氣象局，在各項工作中配合大橋施工，不分你我，克服困難，無私支援；湖北省和武漢市各級黨委、政府全力支持與配合，想方設(shè)法解決征地、拆遷和移墳工作；人民解放軍駐漢部隊多次出動兵力，支援險江險段的防洪，參加建橋工程義務(wù)勞動；就連來我國工作的前蘇聯(lián)專家們的家屬，也積極地參與工地周邊綠化工作。不知有多少人的汗水灑在兩岸的工地上。
大橋選址方案經(jīng)中央財經(jīng)委員會批準確定后，鐵道部立即組織力量進行初步設(shè)計。時任鐵道部副部長的呂正操同志回憶說：“長江，古稱‘天塹’，要在上面架設(shè)橋梁，中國沒有先例，世界上也無現(xiàn)成經(jīng)驗可循。”
1953年4月，鐵道部設(shè)立了武漢大橋局，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長；汪菊潛任總工程師，梅暘春、李芬、朱世源為副總工程師。大橋局初建，急需技術(shù)骨干，父親下了決心，將鐵道部機關(guān)僅有的三位一級土木工程師派去兩位（汪與梅）。
1954年1月21日，周恩來總理主持召開政務(wù)院203次會議，聽取父親關(guān)于籌建武漢長江大橋的情況報告，討論通過了《關(guān)于修建武漢長江大橋的決議》。
政務(wù)院決議公布后，父親帶領(lǐng)鐵道部有關(guān)人員到武漢向中南局匯報，并主持召開與省委、市委的協(xié)調(diào)會，再次討論了建橋過程中的重大問題。會后，父親分別與王任重、彭敏二同志談話，囑咐交待工作中一些值得注意的問題。彭敏同志回憶說：“從他（父親）那嚴肅認真，一絲不茍的工作中，可以體察到他對大橋建設(shè)貫注了多少心血，給予了無微不至的關(guān)懷……要求是嚴格的，鼓勵是親切的。即使人感到責(zé)任重大，兢兢業(yè)業(yè)，不敢怠乎；又感到毫無顧慮，心情舒暢，敢于放手工作。”
我們現(xiàn)在說的武漢長江大橋應(yīng)該稱“武漢長江大橋工程”。它不單是長江上修建一座橋，而是一個極為復(fù)雜的若干工程與建筑物的結(jié)合，按現(xiàn)在的說法該叫“系統(tǒng)工程”吧。整個工程包括一座橫跨長江的鐵路、公路兩用橋；漢陽岸引橋和武昌岸引橋；還包括跨越漢水的長300米的鐵路橋一座，長322米的公路橋一座，以及跨越武漢三鎮(zhèn)市區(qū)總長480米的跨線橋十座，它還包括一條長12.9公里的鐵路聯(lián)絡(luò)線和一條長4.5公里的公路聯(lián)絡(luò)線，一個新建的漢陽火車站。以上列的單子多復(fù)雜?。≌沁@些項目有機結(jié)合而成為武漢的樞紐，使武漢成為一個完整的鐵路網(wǎng)的中心。
在得到總理批準后，鐵道部派出代表團攜帶建橋全部圖紙、資料赴前蘇聯(lián)首都莫斯科，請他們幫助進行最后的鑒定。臨行前，父親對代表團負責(zé)人彭敏交待說：“文件請?zhí)K方鑒定是為了慎重。長江大橋是我國第一個大工程，絕不能出差錯。”
茅以升出任顧問委員會主任委員
前蘇聯(lián)政府對大橋設(shè)計文件的鑒定十分重視，指定了25位最優(yōu)秀的橋梁專家組成鑒定委員會，由前蘇聯(lián)交通部副部長、時任橋梁工程總局局長的古拉梁夫同志任主席。對我們的方案提出了53個問題，詳細對比，反復(fù)研究。
1953年8月7日，召開鑒定委員會第一次會議之際，父親正在莫斯科率團參加社會主義國家國際鐵路客貨聯(lián)運協(xié)定代表大會，也抽出時間到會聽取意見并講了話?；貒?，父親又與鐵道部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、專家一起認真研究、修改、充實了九項意見，使得方案更趨完美。
鐵道部向國務(wù)院提出報告，要求聘請前蘇聯(lián)專家組來華支援，總理迅速予以批準。1954年7月左右，以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的前蘇聯(lián)專家陸續(xù)抵達大橋工程局并開始工作。西林是中國鐵路職工的老朋友，早在1948年戰(zhàn)火紛飛的年代，就曾來到我國東北，幫助修建第二松花江大橋，支援解放大軍入關(guān)。以后在修復(fù)隴海線洛河橋工程中再度合作?，F(xiàn)在西林是第三次來到中國幫助我們也是與彭敏的第三次合作。
曾在鐵道部分管過外事工作的副部長劉建章同志說：“中國鐵路建設(shè)與前蘇聯(lián)有著密切的關(guān)系。在新中國成立初期和‘一五’期間，中國鐵路得到了前蘇聯(lián)多方面的合作與支援。從1956年開始，中蘇關(guān)系開始出現(xiàn)裂痕，但實事求是地講，鐵路合作仍在正常進行。從新中國成立到1959年，中國鐵路共聘請?zhí)K聯(lián)專家366人，其中顧問和技術(shù)援助專家354人，科技合作專家12人。他們?yōu)橹袊蔫F路建設(shè)付出了辛勤勞動，做出了杰出的貢獻。”
1955年2月3日，由父親親自主持召開武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會，聘任著名橋梁專家茅以升為主任委員，委員會作為大橋工程的技術(shù)咨詢機構(gòu)。9月1日，武漢長江大橋工程就在黨和政府極端重視與關(guān)懷下，在全國人民支援下，作為重點工程開工了。
“這個方法是由蘇聯(lián)年輕的橋梁專家創(chuàng)意的”
萬萬沒有想到的是,西林見到彭敏的第一次談話竟然如此出乎意料。西林開門見山地說：“在莫斯科開的鑒定會我是參加了的，設(shè)計文件我也研究過，我認為建造大橋基礎(chǔ)不宜采用‘氣壓沉箱法’施工。我有個新的想法，但是鑒定委員會里都是我的前輩，老頭子是技術(shù)權(quán)威，我不好說話。”彭敏聽翻譯講完后，不禁倒吸一口冷氣。西林繼續(xù)說：“這個新辦法在蘇聯(lián)也沒有用過，因為蘇聯(lián)沒有長江?，F(xiàn)在，希望得到你的支持。我們暫時先不說出去，只和你一個人談?wù)劇?rdquo;隨后，西林用幾天時間詳細給彭敏講述了他的“管柱鉆孔法”的技術(shù)理論、施工方法以及優(yōu)越性。
說到這里，有必要占用篇幅簡單介紹一下這兩種方法。
“氣壓沉箱法”是一個使用了一百多年的老辦法，具有一套完整的理論，同時具備成熟的經(jīng)驗、設(shè)備與操作規(guī)程。當(dāng)年法國的艾菲爾鐵塔就是用此方法奠基，國外許多著名的橋梁修建無一不用此法。它能用工人直接在沉箱的工作室內(nèi)挖掘箱內(nèi)及腳下的土壤使沉箱下沉，它能在人眼睛直接看得到的情況下處理基底。百多年來，在供氣設(shè)備上逐步改善，直到現(xiàn)在使用鼓風(fēng)機供氣，并伴有一系列空氣過濾設(shè)施。這些都是在無數(shù)次失敗后用人的生命換取的經(jīng)驗。出土?xí)r，開始是使用人力，以后改為機械化，使用高壓水沖，用空氣吸泥機（或離心吸泥機）吸抽。要求沉箱工作室中必須有人值守，以便掌握機械，清理故障。而鑿平基底巖盤等工作則必須由人去操作。施工的危險性很大，需要熟練的技術(shù)和有經(jīng)驗的沉箱工人。
工人在深水中作業(yè)，承受氣壓和水壓變化，在長江這樣近40米深的江底，將近4個大氣壓的空氣里，一位工人每天只能工作33分鐘，而且極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象。工人在高壓空氣中工作，身體內(nèi)部壓力不斷變換，容易使血液中的高壓空氣變?yōu)闅馀荩铚貉h(huán)，會發(fā)生血液中毒現(xiàn)象。“沉箱病”在當(dāng)時醫(yī)學(xué)上還沒有有效的治療方法。
“管柱鉆孔法”，這是由前蘇聯(lián)專家提出創(chuàng)議，由中蘇兩國橋梁工程技術(shù)人員共同研究、補充、完善的先進的橋墩基礎(chǔ)施工方法。這種方法是用鋼筋混凝土管柱，通過鋼圍籠在江中定位，借助震動打樁機及高壓射水的力量，使之逐步下沉通過沙層直至巖盤。然后在圍籠周圍插打鋼板樁形成圍堰，用大型沖擊式鉆機在管柱內(nèi)鉆孔至規(guī)定深度，將巖孔內(nèi)泥沙清除干凈后，安置鋼筋骨架，在管柱內(nèi)灌注水下混凝土直至填滿，再吸出圍堰內(nèi)泥沙及鉆砟，使用水下混凝土進行封底。以后，抽干圍堰中的水，綁扎鋼筋建筑好基礎(chǔ)承臺后，向上開始壘建橋墩。由于此施工方法都是在水面上進行，它改善了工人的勞動條件，有效地保障了工人的健康。
為了把復(fù)雜的理論講得通俗一點，我要說的是：前一種方法的下沉速度是用每晝夜幾分米計算，而后一種方法（以后又改進為大直徑管柱鉆孔）的下沉速度則是用每分鐘若干分米計算的。僅憑這一點，就能明顯看出兩種方法的區(qū)別了。
以上羅列的情況是后期實踐出來的成果，在當(dāng)時沒有干之前，誰也不敢打保票??！
彭敏聽西林介紹之后，敏銳地意識到此事非同小可，必須發(fā)動群眾來討論。隨即組織了有雙方工程技術(shù)人員參加的會議，此會開得十分嚴肅，也很熱鬧。中方人員提出許多問題和疑點，但是抱有極大的興趣。與西林同來的幾位前蘇聯(lián)橋梁專家卻提出相反的意見，理由是：施工方案已經(jīng)蘇聯(lián)國家鑒定委員會通過，沒有必要大改動；其次，這種新方法誰也沒干過，試驗來不及。
一場爭論過去，暫時風(fēng)平浪靜。彭敏心中仍然靜不下來，散會后他跑去征求汪菊潛和梅暘春的意見。他們告訴彭敏：“錢塘江大橋橋墩基礎(chǔ)是用的沉箱法施工的，可那是包給外商干的，我們的人一律不準下去。”“老彭啊，沉箱法危險性是挺大，但是也沒有什么更好的方法。還是學(xué)習(xí)摸索一下新辦法吧。”
這個橋的質(zhì)量至少保證一百年
武漢長江大橋工程全國關(guān)心，其中傾注了黨和國家領(lǐng)導(dǎo)同志的關(guān)懷與支持，同時也凝聚著父親一片心血。1956年2月18日和3月6日，父親先后向劉少奇和毛澤東同志匯報了鐵路工作情況。
父親在回憶里寫道：”我認為武漢長江大橋又經(jīng)濟，又堅固，又美觀，又迅速，又安全。這個橋的質(zhì)量至少保證一百年。“他對武漢長江大橋工程非常重視，多年跟隨他的秘書卜占穩(wěn)在日記里寫道：”每年至少要去武漢兩次，有時出差繞道也要去一下。他說，這座大橋修好了，可以培養(yǎng)我國建橋的大批人才，訓(xùn)練出更多的工人修橋隊伍，總結(jié)出建橋的經(jīng)驗。
來看看我們的鐵路工人施工中是如何保證工程質(zhì)量的吧。舉兩個事例說明。
1956年10月，兩岸架設(shè)橋梁的工作開始了，兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近，新的橋墩從水中一個個站立起來，迎接著鋼梁的到來。當(dāng)漢陽的鋼梁向江心伸出第一孔時，有人報告：鉚合質(zhì)量發(fā)現(xiàn)問題。這樣大的鋼梁，在工地進行鉚合是個復(fù)雜的技術(shù)工作，每孔鋼梁跨度為128米，最厚的部分達到170厘米，而使用的鉚釘直徑是26厘米，現(xiàn)場將鉚釘燒熱后，甩遞到作業(yè)平臺，趁熱用跳動風(fēng)頂聯(lián)合鉚釘槍鉚接。要確保質(zhì)量，就必須使鉚釘與孔眼填充密實，這樣才能使鉚釘永不松動。開始時，鉚合速度不慢，當(dāng)一孔鋼梁完成十萬顆鉚釘?shù)你T合工作后，質(zhì)檢人員用鏟掉鉚釘?shù)霓k法發(fā)現(xiàn)釘孔填充密實度不合標準。這會造成鉚接松動現(xiàn)象。當(dāng)場叫停所有鉚合工作，專門集中技術(shù)人員研究解決。前蘇聯(lián)專家從國內(nèi)休假返回，反映了在蘇聯(lián)也發(fā)生同樣問題，正在研究改進。我們從未遇到鉚合這么厚的鋼梁，這樣長，這般粗的鉚釘。在宋大振和其他鉚工及技術(shù)人員，蘇聯(lián)專家的共同鉆研下，獲得了一套完整的鉚合長鉚釘和提高釘孔密實度的經(jīng)驗，同時，將不合格的鉚釘全部鏟下來，重新鉚合，不僅鉚釘全部填滿釘孔，而且高出國標5%，終于解決了這個難題。鉚合工作停工一個月之后，又重新啟動了。大橋質(zhì)量得到保證。
另一個是水泥事件。大橋工程所需的水泥分別由水路和鐵路運到現(xiàn)場，華新水泥廠負責(zé)供應(yīng)部分水泥，經(jīng)由水路由船運至施工現(xiàn)場。據(jù)彭敏同志回憶，1955年的一天，我們接到華新水泥廠黨委的來信，信中說：最近生產(chǎn)的一批水泥經(jīng)職工檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有些問題，當(dāng)他們知道這批水泥已有部分運到長江大橋工地，工人們心急如焚，他們向工廠黨委反映，無論如何也要迅速通知大橋局，不要用到工程上，馬上給予調(diào)換質(zhì)量合格的水泥。
不僅要建成一座大橋，更要辦成一所橋梁大學(xué)
父親的秘書卜占穩(wěn)同志在日記里回憶道：“震動打樁機原來是前蘇聯(lián)專家發(fā)明的，拿到中國大橋局來做試驗。武漢大橋局經(jīng)租站對這個機器進行改進，增加了換擋（功能），當(dāng)下管柱時遇到土質(zhì)堅硬時可以換擋。開始是二百噸的力量，換二擋是二百五十噸，換三擋就是三百二十噸的力量。他們（指蘇聯(lián)專家）見到后，感覺很不錯，將圖紙復(fù)制一份帶走了。”
1957年4月，前蘇聯(lián)國家元首伏羅希洛夫主席來華訪問時，也十分關(guān)注武漢長江大橋的施工情況，他指示駐華大使尤金打電報告訴蘇共中央，稱：“武漢長江大橋即將建成，你們還在那里爭論不休。望速派技術(shù)人員來華學(xué)習(xí)。”
大橋局在施工中涌現(xiàn)出眾多先進工作者和先進集體，多人榮獲全國、全路先進工作者，培養(yǎng)和提拔了一百五十三名技術(shù)人員，九十名工程師，使得三千七百二十四名優(yōu)秀工人掌握了先進技術(shù)。執(zhí)行落實鐵道部“建成、學(xué)會”的指示要求，達到父親當(dāng)年所希望的：“大橋局不僅是一個領(lǐng)導(dǎo)長江大橋工程施工的組織，同時也是一所在實際工作中培養(yǎng)人才的橋梁大學(xué)。”
經(jīng)過多年的發(fā)展，昔日的大橋局已成為中國唯一一家集橋梁科學(xué)研究、勘測設(shè)計、工程施工、機械制造四位一體的大型工程公司，有員工兩萬一千余名，擁有資產(chǎn)總額近六十億元，具備了在各種江河湖海及惡劣地質(zhì)環(huán)境條件下修建各種類型橋梁的能力?，F(xiàn)已在國內(nèi)外設(shè)計建造了七百余座大橋，取得傲人的成績，當(dāng)之無愧是中國的“橋王”。
五十年來，歷經(jīng)風(fēng)雨滄桑的大橋，巍然屹立在大江之上，每日汽車通行量由初期的數(shù)千輛上升到近十萬輛，大橋肩負著每分鐘六十多輛汽車、六分鐘一列火車通過的荷載，經(jīng)受了無數(shù)次洪水、大風(fēng)的洗禮，更承受了七十六次意外碰撞事故的考驗，其中最嚴重的一次發(fā)生在1990年7月28日，一艘重達九百噸的吊船正面撞上橋墩，沒有造成大礙，工人們?yōu)榇司S修了一個月。任憑風(fēng)吹雨打，大橋并未傷筋動骨，兩萬四千八百零五噸重的鋼梁無彎曲變形，八個橋墩表面無一裂紋，可承受六萬噸壓力，可抵御每秒十萬立方米流量、五米流速的洪水，一百多萬顆鉚釘無一松動，全橋無變位下沉，可抗八級以下地震和強力沖撞。它留有足夠的凈空，常年可供各種噸位的船舶順利通過，終年航行無阻。
今年的十月，是武漢長江大橋建成通車五十三周年。我們可能不會看到大橋百年之時的慶典是個什么樣子，但我始終相信：薪盡火傳，中國鐵路工人敢于拼搏，創(chuàng)新，敢于走前人沒有走過的路的大無畏精神，將會一代一代傳承下去，發(fā)揚光大。
