1.工程概況
1.1 地理位置
壽寧縣芹洋鄉(xiāng)九嶺溪懸索橋由主橋、引橋及引道組成。橋址位于壽寧縣芹洋鄉(xiāng)九嶺溪下游，距芹洋鄉(xiāng)政府所在地東北約1km的九嶺溪峽谷間。東南（壽寧端)起于豐谷村；西北端（芹洋端）止于琴洋村。主橋兩端設(shè)引道與壽(寧)政(和)公路連接。東南點(diǎn)起于K64+158.97樁號(hào)；西北點(diǎn)止于K 64+761.71樁號(hào)。引道、橋梁全長(zhǎng)602.74 m。其中橋長(zhǎng)213 m(12m+186m+l5m)。東南索塔基底標(biāo)高為黃海高程376.23 m；西北索塔基底標(biāo)高為黃海高程367.20 m。懸索橋平、立面簡(jiǎn)圖及大橋落成后的照片見(jiàn)圖1、圖2。
1.2 設(shè)計(jì)概況
1.2.1 橋梁結(jié)構(gòu)形式
該橋?yàn)閱慰纂p塔鋼筋混凝土加勁桁架式懸索橋。中跨跨徑186.00 m，橋面總寬6.60 m，凈寬6.06 m；加勁桁架梁高3.00 m，橋面板厚120mm；橋面兩端標(biāo)高為黃海高程387．83 m，中部為388.76 m，起拱0.93 m；橋面中部距溪底高65.00 m。
1.2.2 設(shè)計(jì)荷載
該懸索橋設(shè)計(jì)荷載為汽車-20，掛車-100，行人-3.5 kN/m²。橋Ⅵ級(jí)抗震設(shè)防，百年一遇抗洪設(shè)計(jì)。
1.2.3 場(chǎng)地情況
該橋兩塔基分別座落在兩岸懸崖微風(fēng)化凝灰熔巖上，上部塔高20.10 m。東南塔下部高度11.60 m；西北塔下部高度20.63 m。塔頂標(biāo)高為黃海高程407.93 m；主纜中線在索鞍處轉(zhuǎn)彎頂點(diǎn)為黃海高程408.86 m；塔頂距溪底高84.00 m。
1.2.4 主要結(jié)構(gòu)單元情況
(1)主纜
橋兩道承重主纜兩端通過(guò)塔頂?shù)闹魉靼稗D(zhuǎn)向錨固在隧洞錨錠梁，形成整體的承重結(jié)構(gòu)。每道承重主纜由24根φ42mm(6 X 19+1ws)鍍鋅高強(qiáng)鋼絲繩組成。每根鋼絲繩長(zhǎng)317.38m，含錨板前螺桿有效長(zhǎng)度為320.06m(即兩錨錠梁前板間沿螺桿、主纜量測(cè)的曲線長(zhǎng)度)，兩端采用圓錐筒灌注鉛銅合金固結(jié)。兩道主纜共48根鋼絲繩，重105 504kg。主纜中部垂度為18.60m，距橋面1.50m。主纜兩端與水平夾角為2I°48` 05`` 。東南端錨錠梁前板面中點(diǎn)與東南塔中線水平距離為58.95m；西北端錨錠梁前板面中點(diǎn)與西北塔中線水平距離為60.82m。
(2)吊索
由φ42mm(7×19+lWS)鍍鋅高強(qiáng)鋼絲繩制作。兩端采用圓錐筒灌注鉛銅合金固結(jié)。吊索間距4.00 m，共92根，重4618.5 kg，最長(zhǎng)19.26 m，最短0.84 m。
(3)錨洞
錨洞為Ⅱ 字型洞體，洞截面寬2.80 m，高5.23 m，深度向下傾斜21°48`05``，水平橫洞截面寬4.52 m，高6.51m。錨錠梁長(zhǎng)14.00 m，寬1.80m，高3.60 m，截面傾斜21°48`05``，澆筑于水平橫洞內(nèi)，緊貼橫洞前巖體，以巖體作為反力墻。
(4)加勁桁架單元
加勁桁架單元也稱吊裝單元，由2榀縱向桁架、2榀橫向桁架、1榀抗風(fēng)桁架，2半榀抗風(fēng)桁架，4根縱梁，1塊橋面板組成空間單元。拼裝后最大的單元段整體外形尺寸8.00 m x 3.12 m x6.60 m，鋼筋混凝土方量為16.74 m ，重43.14 t。
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2.施工方法改進(jìn)與質(zhì)量控制
2．1 主索鞍的安裝與質(zhì)量控制
主索鞍是懸索橋用于支承主纜的重要構(gòu)件。由下鞍座、助動(dòng)件和上鞍體組成。助動(dòng)件有滾動(dòng)與滑動(dòng)之分，滾動(dòng)件為滾輪構(gòu)造，滑動(dòng)件為滑板構(gòu)造。本橋采用滑動(dòng)方案，即上鞍體與下鞍座間設(shè)置一塊鋼滑塊，滑與塔頂蓋梁面支座墊石上。根據(jù)支座墊石尺寸及位置在蓋梁上預(yù)埋錨固鋼筋，施工時(shí)先在其上安裝粗鋼筋骨架、鞍座錨固螺栓，并與預(yù)埋鋼筋焊牢，然后吊裝索鞍下底座并調(diào)整位置。最后進(jìn)行立模和澆筑墊石鋼筋混凝土。由于支座墊石面尺寸比索鞍下底座底面大200 mm，施工時(shí)利用該間隙灌入鋼筋混凝土。立模時(shí)模板應(yīng)比支座墊石高100 mm，這樣可使墊石面與支座底面間充滿鋼筋混凝土。待墊石鋼筋混凝土強(qiáng)度達(dá)70％后再安裝滑板和上鞍體?？紤]到由于主纜受力伸長(zhǎng)將帶動(dòng)上鞍體向跨中位移，因此應(yīng)將上鞍體連同滑板向錨洞方向預(yù)偏一定的尺寸，經(jīng)計(jì)算應(yīng)預(yù)偏260 mm，并采用10 mm厚鋼板將上鞍體和下鞍座暫時(shí)焊牢。待架設(shè)主纜后開(kāi)始吊裝加勁桁架前割除，以確保上鞍體隨加載的增加逐漸向索鞍中心移動(dòng)。經(jīng)實(shí)際測(cè)，施工完畢后，上鞍體基本回位，最大超偏35 mm，滿足設(shè)計(jì)要求。主索鞍工作狀態(tài)見(jiàn)圖3。
2．2 纜索吊等構(gòu)件的安裝與調(diào)試
懸索橋橋面總共有23件重達(dá)43t的鋼筋混凝土加勁桁架吊裝單元。在編制吊裝方案時(shí)曾考慮采用蕩移法、利用主纜面鋪設(shè)軌道架設(shè)起吊小車的吊裝法和纜索吊裝法。綜合考慮各種因素后決定采用西安筑路機(jī)械廠制造的“組合式纜索架橋設(shè)備”，組合成一套雙道纜索起吊設(shè)備進(jìn)行抬吊。每道纜索使用4條φ47.5 mm鋼絲繩當(dāng)承重索，可承重30 t。兩道纜索抬吊按80％的承載力計(jì)算，合計(jì)可承重48 t，滿足吊裝要求。兩道纜索吊支撐架采用萬(wàn)能桿件并搭設(shè)在懸索橋雙塔頂上，能有效利用索塔高度。固然采用該法吊裝，因起重小車要拉近支撐架，小車牽引繩拉力較大，具有一定的危險(xiǎn)性，但利用懸索橋鋼筋混凝土高塔是最好的選擇，因此，施工時(shí)考慮這一不利因素，采取加大卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引能力和牽引繩直徑，并控制起重小車與支撐架距離等辦法進(jìn)行處理。在索塔頂上搭設(shè)的支撐架長(zhǎng)12.00 m，高3.50 m，寬3.00m。支承架頂面安設(shè)橫移軌道，承重索鞍可在軌道上橫移。也就是說(shuō)兩道承重索間距可以調(diào)整。萬(wàn)能桿件支撐架、天輪及天輪架采用 20×5mm杉木桅桿將散件吊到索塔頂進(jìn)行組裝(支撐架外觀見(jiàn)圖4)。承重索錨固點(diǎn)由兩根長(zhǎng)12.00 m的I 63工字鋼拼裝焊接而成，平行架在錨錠梁上，利用錨洞巖體做承力墻。本次纜索吊裝設(shè)備之承重索、起重小車牽引繩、起重索死頭均錨固在工字鋼制作的錠梁上；支撐架纜風(fēng)、轉(zhuǎn)向滑輪和卷?yè)P(yáng)機(jī)錨點(diǎn)均采用φ30mm圓鋼筋錨桿。錨桿采用風(fēng)鉆打眼，高標(biāo)號(hào)水泥漿灌注錨固。為了安裝起重小車、拖運(yùn)和臨時(shí)擱置加勁桁架吊裝單元，在雙塔向跨中一側(cè)用貝雷片各搭設(shè)一個(gè)寬7.00 m、高3.00m、懸挑6.00 m的吊裝平臺(tái)。由于φ47.5 mm的承重索較重，難以在高空直接拽拉架設(shè)，施工時(shí)先架設(shè)較小(φ21.50 mm)的牽引繩，然后利用牽引繩拽拉承重索架設(shè)安裝。承重索的垂度先控制在18.00 m左右，利用兩臺(tái)卷?yè)P(yáng)機(jī)跑繩配卡環(huán)將其拉下至吊裝平臺(tái)上，而后在其上組裝起重小車和穿繞起重滑車組。起重小車安裝完畢，在卷?yè)P(yáng)機(jī)跑繩的配合下慢慢放出承重索，并調(diào)整工作垂度。此時(shí)，起重小車隨承重索升上進(jìn)人工作狀態(tài)。承重索空載最大下垂度控制在7.44 m(工作垂度為14．48m)。為了吊裝安全，在主纜和吊索全部架設(shè)安裝完畢后對(duì)纜索吊設(shè)備應(yīng)進(jìn)行超載試吊。試吊加載吊籃用貝雷片組拼而成。試吊時(shí)分2次加載，第一次加載3Ot(含5t吊籃重量)；第二次加載22t，總重量為52 t。試吊后再對(duì)各部件進(jìn)行二次檢查與調(diào)試。
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2.3 主纜架設(shè)施工與質(zhì)量控制
本懸索橋設(shè)置左右兩道承重主纜。每道主纜由24條φ45mm(6×19+1 WS)鍍鋅高強(qiáng)鋼絲繩組成，排列成扁狀六邊形。每條鋼絲繩兩端打散置人錐形鑄鋼套筒內(nèi)并灌鑄鉛銅合金固結(jié)。每條鋼絲繩下料長(zhǎng)度由上海同濟(jì)大學(xué)橋梁工程系計(jì)算，確定其在應(yīng)力狀態(tài)下長(zhǎng)度為317.87 m。架設(shè)時(shí)空纜垂度為15.76 m(工作垂度18.60 m，即10％垂度)。為了使主纜在架設(shè)過(guò)程中不致?lián)p壞，先在主索鞍邊安裝了了臨時(shí)索鞍，臨時(shí)索鞍槽內(nèi)設(shè)有滾輪。架設(shè)主纜時(shí)將整卷主纜放置在地面水平轉(zhuǎn)盤(pán)上，然后由已安裝好的纜索吊之小車牽引繩拽住主纜的一頭通過(guò)臨時(shí)索鞍向?qū)Π稜坷瑺坷^(guò)程采用卷?yè)P(yáng)機(jī)鋼絲繩分段搭索保險(xiǎn)，以防主纜急速落人山谷底而發(fā)生事故。每段搭索長(zhǎng)度約30.00 m，于塔頂處轉(zhuǎn)換。當(dāng)每條主纜牽拉完畢并安裝于錨固螺栓上后，利用安裝在塔頂上的纜索吊支承架掛置5 t手拉葫蘆將臨時(shí)索鞍內(nèi)的已初調(diào)垂度的主纜吊入主索鞍槽內(nèi)，底排4根主纜人槽后，在水平儀和全站儀配合下進(jìn)行精調(diào)垂度。底排主纜垂度精調(diào)完畢后于主索鞍兩端用鋼夾板一起夾牢，而后進(jìn)行第二層主纜架設(shè)，第二層主纜在跨中與底層主纜呈若即若離接觸。第二層主纜安裝完畢后，將夾于底層鋼夾板之上板移至第二層主纜面，兩層同時(shí)夾緊，以此類推架設(shè)所有主纜。距錨錠前板13.20 m的位置設(shè)有一散索夾，在架設(shè)主纜前用貝雷片臨時(shí)支撐，支撐高度由計(jì)算確定。由于安放主纜的需要，散索夾上部螺栓暫時(shí)不能栓人。為防止因散索張力造成散索夾下部螺栓損壞，可在散索夾兩端各安放一個(gè)用鋼板加工的臨時(shí)開(kāi)口索鞍，以抵抗散索產(chǎn)生的張力，該臨時(shí)鋼板索鞍在散索夾正常工作后割除。主纜架設(shè)完畢即進(jìn)行整纜，整纜從跨中向兩端進(jìn)行，整纜人員乘坐貝雷片拼裝的懸掛平臺(tái)工作，懸掛平臺(tái)由纜索吊承掛移動(dòng)，整纜在臨時(shí)索夾配合下進(jìn)行。每間隔1 m布置1個(gè)臨時(shí)索夾，共使用8個(gè)臨時(shí)索夾交替進(jìn)行工作。整好的主纜用l0號(hào)鐵絲扎牢，每米扎一道。整纜結(jié)束后在全站儀配合下進(jìn)行索夾安裝，每個(gè)索夾配有l(wèi)0根螺栓，每個(gè)螺帽約施加500 N·m扭矩，每根螺栓約產(chǎn)生100 kN拉緊力，則每個(gè)索夾對(duì)主纜將產(chǎn)生約1 000 kN的夾緊力。為防止主索鞍在主纜下產(chǎn)生不正?；?，應(yīng)在主索鞍兩端且緊靠主索鞍的主纜上各增設(shè)一個(gè)索夾；為防止散索夾在散索張力作用下向跨中方向滑移，應(yīng)在跨中方向緊靠散索夾的主纜上增設(shè)一個(gè)索夾。全部索夾安裝完畢后方可安裝吊索。由于各種原因個(gè)別索夾位置會(huì)有點(diǎn)偏差，但考慮吊裝后主纜承重下垂時(shí)索夾還會(huì)變位，因此索夾調(diào)整應(yīng)放在吊裝后進(jìn)行。整捆主纜經(jīng)過(guò)調(diào)整后，其誤差被集中梳理到散索處，因此散索夾至錨固螺栓間的放射狀散索便松緊不一，受力不均。為使24條散索受力均勻，我們采用50 t測(cè)力千斤頂對(duì)每條散索受力進(jìn)行認(rèn)真檢測(cè)及反復(fù)調(diào)整，使每條散索松緊一致，受力均勻。根據(jù)計(jì)算與實(shí)測(cè)，空纜狀態(tài)下每條散索拉力控18.50 kN。
2.4 加勁桁架預(yù)制與拼裝
本懸索橋橋面結(jié)構(gòu)有23個(gè)吊裝單元。鋼筋混凝土加勁縱、橫桁架和鋼筋混凝土抗風(fēng)桁在場(chǎng)外預(yù)制，縱梁和橋面板待縱、橫桁及抗風(fēng)桁拼裝形成框架后才立模澆筑鋼筋混凝土?？v、橫桁架平臥預(yù)制，縱桁每?jī)砷瘜?duì)稱疊澆，橫桁、抗風(fēng)桁每四榀疊澆。地模采用木檔土胎模，側(cè)模采用木模，上下榀間用油毛氈或木板隔離?？v桁上預(yù)設(shè)的吊桿孔采用鋼管做模成孔，預(yù)制時(shí)下榀縱桁朝下的側(cè)面與橫桁對(duì)接鋼筋采用挖地坑預(yù)埋；橫桁上預(yù)留縱梁槽采用廢水泥袋配合黃土填塞做模。預(yù)制構(gòu)件鋼筋混凝土強(qiáng)度達(dá)100％ ，以及引道路基成型后，緊接著開(kāi)始在該路基上拼裝吊裝單元。預(yù)制好的構(gòu)件用8 t汽車吊起模，從預(yù)制場(chǎng)到引道之間用8 t平板汽車運(yùn)輸。拼裝時(shí)采用8 t汽車吊承吊，5 t手拉葫蘆配合；先吊立一榀縱桁并用枕木墊好、校正、雙面撐牢，再依次吊拼兩榀橫桁并墊好、校正、雙面撐牢，然后吊拼第二榀縱桁并墊好、校正、撐牢，最后吊拼抗風(fēng)桁并用枕木擱好。吊拼第二榀縱桁時(shí)由于縱橫桁交接點(diǎn)鋼筋較多，須用5 t手拉葫蘆配合就位(加勁桁架拼裝見(jiàn)圖5)。縱、橫桁架及抗風(fēng)桁架拼裝對(duì)位后，即對(duì)縱、橫桁接點(diǎn)鋼筋進(jìn)行調(diào)校與焊接，再對(duì)拼裝好的框架尺寸進(jìn)行一次核對(duì)，然后進(jìn)行縱梁、橋面板立模扎鋼筋 澆筑鋼筋混凝土?？v、橫桁交接點(diǎn)鋼釬維鋼筋混凝土隨后進(jìn)行澆筑。由于拼裝好的吊裝單元為一長(zhǎng)8.00 m、寬6.60 m、高3.12 m、重43 t的空間結(jié)構(gòu)，其空間尺寸必須十分準(zhǔn)確，否則23件吊裝單元將無(wú)法在跨中對(duì)接。拼裝時(shí)每個(gè)吊裝單元的縱桁下弦底面在同一平面內(nèi)至關(guān)重要，各對(duì)角線須量測(cè)準(zhǔn)確無(wú)誤。根據(jù)引道長(zhǎng)短及吊裝順序，在東南端引道上布置12個(gè)吊裝單元；西北端引道上布置11個(gè)吊裝單元。
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2.5 加勁桁架單元段的拖運(yùn)與吊裝
加勁桁架吊裝單元體形大，桿件細(xì)，拖運(yùn)時(shí)容易造成損傷，所以采用三腳支墊滾拖法進(jìn)行拖運(yùn)。第一腳點(diǎn)選在前進(jìn)方向橫桁兩中節(jié)點(diǎn)間下面；其余兩腳點(diǎn)分別設(shè)在后方縱、橫桁交接點(diǎn)下面。前后支腳間用圓杉木、千斤繩和3t手拉葫蘆配合加固，以防拖運(yùn)時(shí)受力不均而使橫桁損傷，三腳形成等腰三角形狀態(tài)。這樣，在拖運(yùn)過(guò)程中即便道路有點(diǎn)不平，也不致使吊裝單元桿件扭曲損傷。三腳支墊由硬木加工的1 200 mm X 800 mm X 180mm的類船底滾動(dòng)拖排支承。拖排下放置 102mm X 10 mm X 1 200 mm無(wú)縫鋼管滾筒。滾筒下鋪有滾道。滾道用4 000 mm x220 mm X 180 mm松枕木鋪設(shè)。共鋪設(shè)3條。每條滾道橫向并排鋪設(shè)3根枕木。3根枕木縱向交錯(cuò)布置，以防滾筒落入枕木接縫。安放拖排時(shí)，先根據(jù)千斤頂?shù)母叨仍诩觿盆靻卧臋M桁中部下弦兩節(jié)點(diǎn)下挖地坑，然后采用兩臺(tái)50 t液壓千斤將前腳頂起安裝拖排、滾筒和滾道。前腳拖排安裝后，采用同樣方法將后腳頂起安裝后腳兩拖排。此順序不可倒置，否則加勁桁單元可能會(huì)因千斤頂頂升速度不均而使桁架受扭損壞。拖運(yùn)采用3 t卷?yè)P(yáng)機(jī)配“走二”滑輪組施拉。動(dòng)滑輪通過(guò)千斤繩與前腳橫桁兩中節(jié)點(diǎn)連結(jié)。拖運(yùn)吊裝單元須經(jīng)過(guò)引橋和從塔架兩腿問(wèn)穿過(guò)，到達(dá)預(yù)先搭好的懸挑平臺(tái)上。為使吊裝單元安全通過(guò)引橋，我們用圓杉木將引橋進(jìn)行了支撐加固。吊裝單元每邊與塔架腿只有50 mm間隙，每次穿過(guò)時(shí)都經(jīng)過(guò)幾進(jìn)幾退才完成。由于懸挑平臺(tái)經(jīng)過(guò)認(rèn)真設(shè)計(jì)計(jì)算，臨時(shí)擱置吊裝單元還是安全的。拖運(yùn)加勁桁架單元段見(jiàn)圖6。
加勁桁架單元段吊裝是本懸索橋施工最關(guān)鍵的工序。本次采用的組合式纜索架橋設(shè)備(簡(jiǎn)稱纜索吊)設(shè)置2道承重索。每道承重索由4條φ47.5 mm鋼絲繩組成，其上設(shè)置2部相互串聯(lián)的纜載起重小車，由一臺(tái)經(jīng)改造為縮腰卷?yè)P(yáng)筒的8 t卷?yè)P(yáng)機(jī)循環(huán)牽引，牽引繩為φ21.5 mm。這樣就有4部纜載起重小車承擔(dān)起吊桁架單元段。每部起重小車滑輪組均為“走四”倍率，配5 t卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引，起重索為φ17.5 mm，4個(gè)起重鉤均可單獨(dú)升降。在吊裝單元的兩榀橫桁中部上弦2個(gè)與縱梁交接節(jié)點(diǎn)處的橋面板上，各設(shè)置4個(gè)吊裝捆扎孔，共設(shè)置l6孔，供4點(diǎn)起吊。纜索吊架設(shè)安裝同本文2.4節(jié)。當(dāng)?shù)跹b單元拖運(yùn)至懸挑平臺(tái)并臨時(shí)擱置后，降下4個(gè)起重鉤，通過(guò)φ26mm千斤繩套與桁架單元段的吊點(diǎn)系牢。4副起吊滑車組和保險(xiǎn)索均預(yù)拉緊，檢查無(wú)誤后，在指揮員的指揮下緩緩起吊。當(dāng)桁架單元段吊離懸挑平臺(tái)約600mm時(shí)，將鋼系桿插入板面及縱桁預(yù)留孔中并用大卡頭卡住，然后開(kāi)動(dòng)牽引卷?yè)P(yáng)機(jī)，起重小車吊著桁架單元段緩緩向中部運(yùn)行。此時(shí)保險(xiǎn)索配合放出。安裝工人乘坐在桁架單元板面上隨其吊運(yùn)。當(dāng)桁架單元段將要離開(kāi)懸挑平臺(tái)時(shí)解除保險(xiǎn)索。第一個(gè)桁架單元段吊到主纜中部下方，由安裝工人將主纜4根吊索錨頭與鋼系桿連接板連結(jié)，并旋好螺帽，調(diào)整鋼系桿連接板與桁架板面的距離，然后降下吊鉤，該桁架單元段由4根吊索懸掛。吊裝人員解除千斤繩后乘坐預(yù)備的吊籃向索塔返回(加勁桁架吊裝見(jiàn)圖7、圖8)。第二個(gè)以上架單元段吊裝以第一個(gè)桁架單元段為對(duì)稱中心分別向兩端延伸。在吊裝過(guò)程中跟蹤觀測(cè)主纜垂度并做好計(jì)錄。根據(jù)跟蹤觀察，加勁桁架單元段在吊裝14個(gè)之前，橋面處于下凹狀態(tài)，吊裝至14個(gè)之后，橋面中部慢慢向上拱起。成橋后拱度為1.07 m，基本符合起拱0.93 m的設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果。23個(gè)加勁桁架單元段吊裝完畢后即進(jìn)行拱腳高低與橋面拱度調(diào)整?？紤]高溫天氣主纜伸長(zhǎng)以及主纜日久下垂，支座反力過(guò)大造成加勁桁架梁中部彎矩劇增的不利因素，在安裝桁架梁兩端“四氟板式橡膠支座”時(shí)采取若即若離方式安設(shè)，并以此為基準(zhǔn)調(diào)整橋面拱度。“四氟板式橡膠支座”的規(guī)格為400 mm X 300 mm X 80 mm。安裝時(shí)帶有聚四氟乙烯滑板的一面朝上，涂抹一層52號(hào)硅脂，再壓上一塊480 mm×340 mm×3 mm不銹鋼板，并與桁架端部支點(diǎn)預(yù)埋鋼板焊牢。當(dāng)加勁架熱脹冷縮時(shí)，不銹鋼板在聚四氟乙烯滑板上滑動(dòng)。橡膠支座底用與承臺(tái)梁焊接的鋼筋框限位。支座安裝和拱度調(diào)整完畢，再進(jìn)行加勁桁架單元段間對(duì)接鋼筋的調(diào)整與焊接，然后立模澆筑接頭和接縫鋼釬維鋼筋混凝土，在鋼筋混凝土養(yǎng)護(hù)期間安裝欄桿。當(dāng)鋼筋混凝土強(qiáng)度達(dá)70％ 后，隨即鋪筑橋面鋼筋混凝土磨耗層，至此吊裝全面完成，進(jìn)入索夾調(diào)整。
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2.6 索夾調(diào)整
由于索夾和吊索是在加勁桁架吊裝前安裝上去的，當(dāng)加勁桁架吊裝且衡載全部就位后，索夾位置將隨主纜的彈性拉伸變形產(chǎn)生位移，加上安裝時(shí)索夾測(cè)量定位之誤差，造成個(gè)別吊索垂直度偏差較大。為確保橋梁運(yùn)行安全可靠，必須對(duì)偏差較大的索夾進(jìn)行調(diào)整。為此，用(b48 mm×3 Mm鋼管搭設(shè)活動(dòng)操作平臺(tái)，在2O℃左右氣溫和無(wú)風(fēng)情況下，利用線墜對(duì)每條吊索的垂直度逐一進(jìn)行檢查，并決定對(duì)誤差大于10 mm的索夾進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)在主攬上做出記號(hào)。調(diào)整時(shí)，在待調(diào)索夾兩相鄰索夾之間拉一麻線，量出待調(diào)索夾面中點(diǎn)與麻線的距離，并做好記錄和記號(hào)，然后在橋面放松吊索與系桿的連接螺栓，此時(shí)吊索連同索夾上彈。待調(diào)索夾面中點(diǎn)與麻線的距離縮短，該吊索及索夾所承擔(dān)的荷載臨時(shí)轉(zhuǎn)移給兩相鄰索夾及吊索承擔(dān)，然后放松待調(diào)索夾上的螺栓，將待調(diào)索夾移至標(biāo)記處，重新旋緊索夾螺栓，再旋緊吊索與系桿的連接螺栓，吊索帶著索夾往下拉，此時(shí)應(yīng)認(rèn)真觀測(cè)，使索夾面中點(diǎn)與麻線之間恢復(fù)原來(lái)的距離即可，該索夾調(diào)整完畢。以此類推，調(diào)整好所有索夾。
3.小結(jié)
本懸索橋于2006年底建成通車，運(yùn)行狀況良好。有一定的創(chuàng)新點(diǎn)，但在設(shè)計(jì)與施工中還存在一些問(wèn)題，筆者在此提出建議與改進(jìn)措施。
3.1 創(chuàng)新點(diǎn)
(1)鋼筋混凝土加勁桁架采用分片預(yù)制一在引道上拼裝一三支腳滾排拖運(yùn)一纜索承吊一調(diào)整對(duì)接一澆筑濕接頭之工序工藝先進(jìn)；
(2)采用測(cè)力千斤頂調(diào)校散索的松緊度，方法創(chuàng)新；
(3)利用應(yīng)力應(yīng)變?cè)碚{(diào)整索夾位置方法正確簡(jiǎn)便實(shí)用；
(4)三腳式滾排拖運(yùn)大型空間結(jié)構(gòu)桁架單元段，施工方法先進(jìn)合理；
(5)采用貝雷片搭設(shè)懸挑式吊裝平臺(tái)安全可靠；
(6)采用萬(wàn)能桿件在索塔頂搭設(shè)纜索吊支架方法可行，具有一定的創(chuàng)新性。
3.2 設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題及建議
3.2.1 存在問(wèn)題
(1)采用鋼絲繩做主纜彈性太大，對(duì)加勁桁架整體受力不利；
(2)加勁桁架桿件偏細(xì)，可靠度不足；
(3)縱、橫桁交接點(diǎn)鋼筋難以預(yù)埋和對(duì)接；
(4)主索鞍支座與塔架支腿中心線偏離太多而使頂蓋梁承受太大彎矩。
3.2.2 建議
(1)采用高強(qiáng)鋼絲做主纜并加大主纜截面，以增強(qiáng)其剛度及承載能力。
(2)改鋼筋混凝土加勁桁架為鋼結(jié)構(gòu)桁架以增強(qiáng)其可靠度及有利加工制作和吊裝。若仍然采用鋼筋混凝土加勁桁架方案，則應(yīng)在增大主纜承載能力的同時(shí)適當(dāng)加大桁架桿件截面尺寸，以增強(qiáng)桁架整體承載力和可靠度。
(3)兩塔架支腿從中系梁開(kāi)始相向偏斜一定角度，以使其中心線與主索鞍支點(diǎn)基本重合。
(4)錨洞未考慮排水問(wèn)題，長(zhǎng)期受水的浸泡會(huì)使錨索等金屬構(gòu)件銹蝕，影響結(jié)構(gòu)的耐久眭。
3.3 施工中存在的問(wèn)題及改進(jìn)措施
3.3.1 存在問(wèn)題
(1)加勁桁預(yù)埋鋼筋位置不準(zhǔn)，給縱、橫桁拼裝對(duì)接造成困難，影響拼裝節(jié)點(diǎn)處鋼筋搭接的質(zhì)量；
(2)采用拽拉與保險(xiǎn)相結(jié)合的方法架設(shè)主纜效率太低。
3.3.2 改進(jìn)措施
(1)加勁桁預(yù)埋鋼筋應(yīng)使用專門模具，嚴(yán)格控制埋沒(méi)位置；
(2)采用“貓道”腳手或自脫式夾鉤輔助架設(shè)主纜，效率可能會(huì)更高。
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