一、前言

　　“一帶一路” 倡議是中國為了推動經(jīng)濟全球化深入發(fā)展而提出的國際合作新模式[1]。基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域。“一帶一路”陸上以亞歐大陸為重點，依托綜合交通干線的經(jīng)濟集聚和輻射功能，陸上共同打造六大經(jīng)濟走廊。“一帶一路”陸上沿線國家和地區(qū)，普遍存在交通不便利、基礎(chǔ)設(shè)施相對落后的情況，要想加快經(jīng)濟發(fā)展，必須搞好包括公路在內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。公路交通靈活方便，具有獨特的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是實現(xiàn)“一帶一路”陸上互聯(lián)互通的關(guān)鍵，打通“一帶一路”沿線的缺失、瓶頸路段，提升沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施水平，有助于改變目前制約“一帶一路”沿線國家深化合作的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)。“絲綢之路經(jīng)濟帶”由歐亞大陸上 50 多個國家組成和支撐，這些國家在政治、經(jīng)濟、文化、宗教、地理自然條件等方面具有復(fù)雜性和多元化特征[2]，實現(xiàn)“一帶一路”公路基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，存在諸多制約因素和挑戰(zhàn)，亟需戰(zhàn)略層面的研究和指引。

　　二、“一帶一路”沿線陸上主要走廊公路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通現(xiàn)狀評估

　?。ㄒ唬┲邪徒?jīng)濟走廊公路設(shè)施互聯(lián)互通

　　（1）可達(dá)性。1978 年喀喇昆侖公路建成，2015 年9 月喀喇昆侖公路擴建通車，喀什到瓜達(dá)爾港已經(jīng)整體聯(lián)通，部分公路在改擴建。

　　（2）可靠性?？龉费鼐€山巒疊嶂，雪峰林立，地震斷裂發(fā)育，存在山體滑坡、雪崩和泥石流等災(zāi)害[3]，每年夏季是自然災(zāi)害高發(fā)時期，改擴建后受害幾率減小，公路基礎(chǔ)設(shè)施的可靠性逐步提高。

　　（3）經(jīng)濟性?？龉啡€設(shè)計時速多為40~60 km/h，部分路段時速可達(dá) 100 km/h，改擴建后有效減少了物流時間和運輸成本。

　　（二）孟中印緬經(jīng)濟走廊公路設(shè)施互聯(lián)互通

　?。?）可達(dá)性。修建于第二次世界大戰(zhàn)期間的史迪威公路是孟中印緬地區(qū)公路聯(lián)通的歷史典范，處于年久失修狀態(tài)。2007 年 4 月中國騰沖至緬甸密支那二級公路通車，中國和印度陸上公路聯(lián)通具有硬件可行性，目前中緬公路（昆明—仰光）可通行，整體路況不佳。孟中印緬公路通道主要有北線、南線和中線三條。

　　（2）可靠性。中國段昆明至騰沖已經(jīng)全部高速化，騰沖至猴橋高速公路于 2017 年 3 月動工，預(yù)計 2020 年完工；緬甸、印度以及孟加拉國三國在走廊區(qū)域內(nèi)的道路以三級公路為主?？傮w上看，孟中印緬經(jīng)濟走廊公路頻繁穿越山川、谷地和河流，公路技術(shù)等級和地質(zhì)條件較差，線形較差，受到自然環(huán)境和災(zāi)害影響較大。

　?。?）運輸效能。中國長期保持緬甸第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口市場和第一大進(jìn)口來源國地位，中緬邊貿(mào)主要以公路汽車運輸為主。孟中印緬經(jīng)濟走廊中邊貿(mào)需求較大，但是受限于公路口岸的通關(guān)能力和國際公路的技術(shù)等級，因此，公路運輸能力和效率有待提升。

　?。ㄈ┲忻啥斫?jīng)濟走廊公路設(shè)施互聯(lián)互通

　　（1）可達(dá)性。中蒙俄經(jīng)濟走廊有滿洲里、二連浩特和策克三個主要國際交流合作口岸。公路通道主要走向及關(guān)鍵節(jié)點有：大連—滿洲里—烏蘭巴托—莫斯科、北京—二連浩特—烏蘭巴托—莫斯科，以及西安—策克—烏蘭巴托—莫斯科等。

　?。?）可靠性。蒙古國和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后。蒙古國公路鋪裝率較低，大量路段年久失修，路況較差。

　　（3）運輸效能。中蒙俄經(jīng)濟走廊的兩條主要通道集中在我國東部地區(qū)和蒙古國東部地區(qū)，無法全方位輻射蒙古國。蒙古國西部大量的煤炭產(chǎn)品外運不便。中國西南、西北地區(qū)的產(chǎn)品出口蒙俄需要繞道二連浩特，運輸成本較高。俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施難以有效支撐陸?？站C合物流系統(tǒng)，既造成了該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的孤立，也影響俄羅斯銜接歐亞的過境運輸能力。

　?。ㄋ模┲袊?– 中南半島經(jīng)濟走廊公路設(shè)施互聯(lián)互通

　　（1）可達(dá)性。①昆明—磨憨—磨丁—納堆—萬象公路于 2002 年全線貫通，全長超過 1660 km，其中我國境內(nèi)路面全部實現(xiàn)瀝青鋪裝，老撾境內(nèi)以三級公路為主。②昆曼國際公路全長為 1880 km，東起昆玉高速公路入口，止于泰國曼谷。2013 年12 月會曬大橋正式貫通，橫跨三個國家的昆曼大通道正式全線無縫連接。③昆明—河口（中國）—老街—河內(nèi)公路。2013年10月云南鎖蒙高速公路正式運營，標(biāo)志著昆明至河口高速公路全線通車，全長為 79 km。④南寧—憑祥友誼關(guān)—諒山—河內(nèi)公路。2005 年 12 月，我國第一條連接?xùn)|盟國家的高速公路——廣西南寧至友誼關(guān)高速公路建成通車。諒山到河內(nèi)高速公路正在建設(shè)中，全長為 155.7 km，起點為河內(nèi)清池橋，終點為諒山友誼口岸。

　?。?）可靠性。中國 – 中南半島經(jīng)濟走廊公路基礎(chǔ)交通設(shè)施互聯(lián)互通度較高，并且公路等級較高，技術(shù)狀況良好，依托傳統(tǒng)公路口岸開展貿(mào)易和運輸具有較好的歷史基礎(chǔ)。

　?。?） 運 輸 效 能。 ① 昆 明 — 萬 象 公 路 全 長為 1660 km，公路全程行駛時間大約需要 24 h。昆明至老撾瑯勃拉邦開設(shè)有國際班車，公路全程行駛時間大約需要 20 h。②昆明—萬象—曼谷高速公路全長為 1880 km，不考慮通關(guān)時間，大約需要30 h，作為國際物流通道，運輸效能較高。③南寧—憑祥友誼關(guān)（公路口岸）—諒山—河內(nèi)公路全長為400 km，不考慮通關(guān)時間，大約需要 7 h，運輸效率較高。

　　三、“一帶一路”沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨的制約因素

　　第一，“一帶一路”沿線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受合作國家的政治、經(jīng)濟和社會穩(wěn)定性影響較大。“一帶一路”沿線各國在政治、經(jīng)濟、文化和宗教上存在較大差異，地緣政治錯綜復(fù)雜，部分國家動蕩不穩(wěn)，不同黨派對華政策也不盡相同。公路建設(shè)投資大且周期長，易受沿線國家的政治和市場風(fēng)險影響。同時， “一帶一路”沿線也存在一些恐怖主義、跨國犯罪等非傳統(tǒng)不安全因素[4]，這些不安全因素給“一帶一路”沿線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、運營帶來了安全隱患，增加了沿線地區(qū)合作的難度和成本。

　　第二，“一帶一路”倡議涉及的國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡，公路項目融資難度大。“資金融通”是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的重要支撐，“一帶一路”倡議涉及的國家和地區(qū)眾多，不同國家的經(jīng)濟發(fā)展水平和市場開放程度差別顯著。不少區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后、線路規(guī)劃欠合理、電力短缺、生產(chǎn)資料相對缺乏、法律法規(guī)和信用體系不建全等，給公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)帶來了很大阻礙，導(dǎo)致公路交通設(shè)施建設(shè)面臨投資模式單一、融資難度大、市場風(fēng)險大等問題。

　　第三，沿線地區(qū)公路建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、規(guī)劃協(xié)調(diào)不足，發(fā)展藍(lán)圖缺乏對接。在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)中，各地區(qū)在公路規(guī)劃、設(shè)計、技術(shù)、施工、采購、安裝、管理等多個領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)差異較大，跨國公路交通基礎(chǔ)設(shè)施合作項目缺少共同的規(guī)劃與發(fā)展藍(lán)圖。國際公路運輸也存在協(xié)調(diào)不足、流程標(biāo)準(zhǔn)不一、通關(guān)手續(xù)繁多、運營成本高、執(zhí)法互認(rèn)度低等問題。

　　第四，“一帶一路”沿線公路交通建設(shè)面臨復(fù)雜的自然條件和惡劣氣候挑戰(zhàn)，技術(shù)難度高。沿線公路建設(shè)不僅面臨高溫、極寒等惡劣天氣，也會遇到艱險復(fù)雜山區(qū)、膨脹土、沙漠等特殊地質(zhì)和生態(tài)脆弱地區(qū)建設(shè)條件的挑戰(zhàn)。施工技術(shù)和安全問題是“一帶一路”公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的重大問題。這些不利條件嚴(yán)重制約著我國與沿線各國公路交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的進(jìn)一步發(fā)展。

　　四、“一帶一路”沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展目標(biāo)和策略

　?。ㄒ唬┛傮w目標(biāo)

　　構(gòu)建“一帶一路”沿線公路交通運輸體系，服務(wù)于國家“一帶一路”倡議，以公路交通運輸促進(jìn)沿線國家與地區(qū)的設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易聯(lián)通、民心相通，打造區(qū)域命運共同體。

　?。ǘ┌l(fā)展原則

　?。?）統(tǒng)籌規(guī)劃，綜合發(fā)展。充分利用公路運輸?shù)谋憬菪院挽`活性，合理配置、集約利用公路交通運輸資源，考慮其他運輸銜接，統(tǒng)籌交通、經(jīng)濟、人口、產(chǎn)業(yè)和生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)沿線國家地區(qū)的設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易聯(lián)通、民心相通。

　?。?）立足現(xiàn)有，提升能力。充分利用“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的現(xiàn)有公路交通運輸網(wǎng)絡(luò)，依據(jù)現(xiàn)有公路通道的可達(dá)性、可靠性和運輸效能，進(jìn)行既有公路通道的改擴建和能力提升。

　?。?）聚焦關(guān)鍵，構(gòu)建路網(wǎng)。聚焦樞紐城市和口岸、港口、機場等關(guān)鍵節(jié)點，建設(shè)關(guān)鍵工程和重點項目，打通關(guān)鍵通道的缺失路段，暢通瓶頸路段，構(gòu)建骨干高速路網(wǎng)，實現(xiàn)“一帶一路”沿線國家和地區(qū)高效互聯(lián)互通。

　?。?）交流對接，共同發(fā)展。以公路建設(shè)為契機，促進(jìn)沿線國家公路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及技術(shù)交流和標(biāo)準(zhǔn)對接，實現(xiàn)優(yōu)勢互補和共同發(fā)展。

　?。ㄈ┩七M(jìn)策略

　　根據(jù)“一帶一路”倡議，結(jié)合公路運輸技術(shù)經(jīng)濟屬性，重點考慮中蒙俄、中巴、孟中印緬、中國 – 中南半島等四個經(jīng)濟走廊的公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)問題。陸上公路國際大通道總體建設(shè)和推進(jìn)思路設(shè)定如下：以需求和基礎(chǔ)定走向，以走向定自然和環(huán)境障礙，以自然和環(huán)境障礙定關(guān)鍵工程，以關(guān)鍵工程定技術(shù)解決方案。策略包含五個方面：①根據(jù)主要經(jīng)濟走廊規(guī)劃部署建設(shè)方向，與其他交通方式形成合力；②根據(jù)社會經(jīng)濟活動指標(biāo)，識別走廊中樞紐和節(jié)點性城市， 匹配交通需求；③以關(guān)鍵性公路口岸為抓手，積極促成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一或協(xié)調(diào)，宣傳中國公路標(biāo)準(zhǔn)；④綜合運用技術(shù)和管理手段，提升既有公路線路的運行能力和可靠度；⑤優(yōu)先實現(xiàn)關(guān)鍵性節(jié)點城市的聯(lián)通，形成支撐經(jīng)濟帶的骨干公路網(wǎng)。

　　五、“一帶一路”沿線陸上主要走廊公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展路徑和重大工程建議

　?。ㄒ唬┲邪徒?jīng)濟走廊

　?。?）發(fā)展路徑。針對中巴經(jīng)濟走廊公路交通基礎(chǔ)設(shè)施使用條件惡劣、極端環(huán)境影響大的特點，以烏魯木齊、喀什作為區(qū)域性公路樞紐節(jié)點，重點規(guī)劃雷克特—伊斯蘭堡（KKH 二期）公路、卡拉奇至拉合爾高速、伊斯蘭堡—德拉伊斯梅爾汗—蘇拉布國道，打通中巴經(jīng)濟走廊缺失路段，提升喀喇昆侖公路的技術(shù)等級，考慮未來建設(shè)中巴高速公路可行性，構(gòu)建面向南亞和西亞的公路網(wǎng)絡(luò)，重點建設(shè)南北向公路網(wǎng)，以拉合爾至卡拉奇高速為核心，高效聯(lián)通瓜達(dá)爾港，構(gòu)建便捷出海公路通道，強化國防和物流功能。

　?。?）重大工程建議?？κ玻ㄖ袊?mdash;伊斯蘭堡（巴基斯坦）一級公路項目，按照一級公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)升級喀喇昆侖公路，提升中巴經(jīng)濟走廊公路通道的可靠性和通行效率。

　?。ǘ┟现杏【捊?jīng)濟走廊

　　（1）發(fā)展路徑。針對孟中印緬經(jīng)濟走廊公路通道“聯(lián)而不通、通而不暢”的主要問題，重點解決現(xiàn)有公路的等級偏低問題，對有條件的路段進(jìn)行升級改造，并積極拓展融資渠道，聚焦通道沿線重要節(jié)點性城市之間的骨干高速路網(wǎng)，重點規(guī)劃發(fā)展三大關(guān)鍵公路通道：①昆明—瑞麗—曼德勒—仰光國際高速公路；②緬甸密支那—印度雷多國際公路提升項目（二級公路改造工程）；③曼德勒—皎漂—達(dá)卡等級公路建設(shè)工程。以重點口岸為抓手，提升公路技術(shù)等級，優(yōu)先建設(shè)發(fā)展孟中印緬國際公路通道南線方案，提升互聯(lián)互通聯(lián)通水平。加強政治互信，提升營商環(huán)境，通過能源通道項目助推公路互聯(lián)互通建設(shè)。

　?。?）重大工程建議。推進(jìn)昆明—瑞麗—曼德勒—仰光國際高速公路項目，可升級現(xiàn)有的低等級公路通道，構(gòu)建快速、便捷和可靠度高的國際高速公路通道。

　?。ㄈ┲忻啥斫?jīng)濟走廊

　　（1）發(fā)展路徑。針對中蒙俄經(jīng)濟走廊中蒙古國和俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的問題，聚焦大連—滿洲里—烏蘭巴托—莫斯科、北京—二連浩特—烏蘭巴托—莫斯科、西安—策克—烏蘭巴托—莫斯科三大公路通道，充分利用滿洲里、二連浩特和策克三個主要口岸，提升二連口岸、滿洲里口岸既有路線的技術(shù)等級，新建策克公路口岸的重載公路，提升公路口岸的通關(guān)效率，對接蒙古國重型煤炭運輸車輛，降低換裝效率損失，增強中蒙俄經(jīng)濟走廊公路運輸?shù)母偁幜臀Α?/p>

　?。?）重大工程建議。論證策克（中國）—達(dá)蘭扎德嘎德（蒙古國）高等級公路項目，蒙古國南戈壁省的省會達(dá)蘭扎德嘎德是蒙古中南部的重要交通樞紐，聯(lián)通策克口岸與達(dá)蘭扎德嘎德，可以極大方便并加強我國內(nèi)蒙古中西部地區(qū)與蒙古國之間的經(jīng)貿(mào)往來，加強能源開發(fā)與利用合作。

　　（四）中國 – 中南半島經(jīng)濟走廊

　?。?）發(fā)展路徑。針對中國 – 中南半島經(jīng)濟走廊公路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通度和運輸效能較高的現(xiàn)狀，應(yīng)充分利用部分既有公路，強化國防和物流功能，提升中國和老撾、中國和越南公路口岸的通過效率，以昆明、南寧為區(qū)域性公路樞紐節(jié)點，優(yōu)化中國—中南半島國際公路通道走向，重點建設(shè)昆明—河口（中國）—老街（越南）—孟賽（老撾）國際公路通道，縮短關(guān)鍵口岸間的距離，構(gòu)建面向東南亞的公路網(wǎng)絡(luò)，提高國際公路的運輸競爭力，暢通便捷出海公路通道。

　　（2）重大工程建議。推進(jìn)昆明—河口（中國）—老街（越南）—孟賽（老撾）國際高速公路項目，優(yōu)化中國、越南與老撾北部、中部的公路網(wǎng)，為推動次區(qū)域合作向縱深發(fā)展提供公路交通運輸支持。

　　六、“一帶一路”沿線公路融資建設(shè)模式與運營策略

　?。ㄒ唬┤谫Y建設(shè)模式

　　“一帶一路”融資需求特點有：①融資需求量大；②收益不穩(wěn)定，投資回收期長；③涉及多國和多幣種的合作；④公路交通基礎(chǔ)設(shè)施融資需求迫切，并具有持續(xù)性。參與“一帶一路”跨境公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中國企業(yè)“走出去”提供了前所未有的巨大機遇，但同時也伴隨著不可忽視的顯性或隱性風(fēng)險，為中國企業(yè)帶來諸多挑戰(zhàn)。

　　對于一些與中國關(guān)系長期穩(wěn)定友好，經(jīng)濟社會發(fā)展前景好，但現(xiàn)階段發(fā)展水平較低、資金匱乏的國家，可根據(jù)所在國需要，采用建設(shè) – 經(jīng)營 – 轉(zhuǎn)讓 /公私合營（BOT/PPP）、融資 + 設(shè)計 + 建造 + 運營管理、融資 + 設(shè)計 + 建造等模式開展公路交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。對于現(xiàn)階段發(fā)展水平較低，急需資金改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，但長期政治風(fēng)險較大、政策不穩(wěn)定的國家，可采用融資 + 設(shè)計 + 建造 + 運營管理、融資 + 設(shè)計 + 建造等模式開展公路交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。對于一些現(xiàn)階段基礎(chǔ)設(shè)施落后，技術(shù)體系不完善，但自身資金充足的國家，適宜采用設(shè)計 + 建造 + 運營管理（EPC+O，DBO）、設(shè)計 + 建造（EPC，DB）等模式開展公路項目建設(shè)，推薦所在國在項目建設(shè)中采用中國標(biāo)準(zhǔn)。對于少數(shù)發(fā)展水平較好、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系完善的國家，考慮到可能對中國標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可度低等因素，中國企業(yè)可以采取 EPC總承包、DB 總承包的模式進(jìn)行工程項目的實施。

　?。ǘ┻\營策略

　　根據(jù)項目的功能定位以及融資模式，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的運營可以分為政府壟斷性經(jīng)營、政府有競爭經(jīng)營、公私合營以及完全私營等四種類型（見表 1）。“一帶一路”沿線國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的運營管理受交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源的影響較大，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施運營模式應(yīng)結(jié)合工程建設(shè)采用的投融資模式選取適用的模式。具體而言：①采用建設(shè)融資 + 設(shè)計 + 建造+ 運營管理等模式的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，其運營管理可采用特許經(jīng)營模式，即項目建設(shè)完全由私人投資，私人公司進(jìn)行運營管理，經(jīng)營所得歸私人投資者所有；②對于采用 EPC+O，DBO、EPC，DB等模式開展公路項目可以采用委托經(jīng)營的運營管理模式，即政府提供建設(shè)資金，項目建成后，尋求一家水平高的公路運營管理公司代為運營管理，運營收入歸項目公司所有，項目公司負(fù)責(zé)運營管理公司的日常運營開支和管理費用；③對于少數(shù)自身資金充裕、技術(shù)體系完善的國家，政府全部投資的公路項目，政府擁有控制權(quán)，可以實行國家直接管理模式。

　　表 1 “一帶一路”沿線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施多種運營模式比較

　　七、 “一帶一路”沿線公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)鍵問題及應(yīng)對策略

　?。ㄒ唬┕こ碳夹g(shù)難題

　　通過歷史資料和案例分析發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”沿線主要陸上走廊公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在自然地理方面需克服的難點有以下四類。

　?。?）高寒高海拔地區(qū)公路凍土問題。中國西藏和新疆、巴基斯坦、尼泊爾均存在凍土問題，將會導(dǎo)致路基沉陷、波浪，路基縱向裂縫、翻漿和瀝青路面開裂等病害。

　?。?）地震多發(fā)。中巴經(jīng)濟走廊穿越帕米爾高原地震帶、孟中印緬經(jīng)濟走廊位于地中海—喜馬拉雅地震帶，均處于地震高風(fēng)險區(qū)。地震可能導(dǎo)致的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施主要破壞形式有：①支擋結(jié)構(gòu)物垮塌、開裂；②路基沉陷掩埋；③邊坡垮塌、開裂。

　?。?）滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。巴基斯坦北部段泥石流地質(zhì)災(zāi)害分布密集，災(zāi)害頻發(fā)；孟中印緬經(jīng)濟走廊國內(nèi)云南段、緬甸若開山高山峽谷地區(qū)滑坡、泥石流災(zāi)害風(fēng)險高?；?、泥石流等可能造成的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施破壞類型主要有：①滑坡災(zāi)害：摧毀公路阻斷交通、地下水滲出引起路面翻漿、滑坡擠壓公路；②泥石流災(zāi)害：淤埋、沖毀、漫流改道、磨蝕、阻塞河道等；③崩塌：砸毀路面路基、砸毀橋梁結(jié)構(gòu)物、路面掩埋、道路中斷。

　?。?）洪水災(zāi)害。中巴經(jīng)濟走廊巴基斯坦東線（拉合爾至卡拉奇）位于印度河平原，洪水爆發(fā)頻率高；孟中印緬經(jīng)濟走廊的孟加拉國位于恒河三角洲，是恒河和布拉馬普特拉河入海口，河流眾多，河網(wǎng)密集，且屬于熱帶季風(fēng)氣候，洪水災(zāi)害為主要自然災(zāi)害。洪水災(zāi)害對公路交通基礎(chǔ)設(shè)施可能造成的主要破壞形式有：路面沖刷、路基側(cè)蝕坍塌、橋梁沖毀和公路淹沒等。

　?。ǘ┘夹g(shù)及工程管理應(yīng)對方案

　　隨著中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高速發(fā)展，以及西部地區(qū)交通建設(shè)的推進(jìn)，在青藏高原高寒山區(qū)的公路工程、鐵路工程，以及西北高寒、風(fēng)沙區(qū)蘭新高鐵的施工中積累了豐富的施工經(jīng)驗，一些新技術(shù)的成功應(yīng)用保證了特殊地區(qū)的工程順利完工。針對特定地區(qū)、特殊環(huán)境下的工程難題，我國工程界目前已經(jīng)形成相對完備的技術(shù)應(yīng)對方案（見表 2），這些相對成熟的技術(shù)方案，可以為“一帶一路”主要陸上走廊公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供技術(shù)指引。

　　表 2工程難題及關(guān)鍵施工技術(shù)

　　在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，國際工程項目的交流與合作將會更加頻繁，陸上公路國際通道的構(gòu)建將帶來大量的基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資，“一帶一路”主要陸上走廊公路建設(shè)具有路線長、影響因素多、途徑地區(qū)地形復(fù)雜等特點，屬于大型跨國工程，其項目管理模式需結(jié)合國內(nèi)外類似工程案例，并根據(jù)通道自身的特點建立。

　?。ㄈ?biāo)準(zhǔn)對接

　　技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)競爭作為一種新的競爭方式，日益成為國際建設(shè)工程領(lǐng)域首要的和基本的競爭形式，只有掌握了標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)，才能掌握市場的主動權(quán)[5]。我國交通運輸行業(yè)通過科技創(chuàng)新、成果應(yīng)用和運營實踐，在交通裝備、交通信息化與智能化、交通安全和交通基礎(chǔ)設(shè)施等方面的技術(shù)創(chuàng)新取得了重大突破，形成一系列的新技術(shù)、新工藝，并取得了一批標(biāo)志性的重大科技成果，極大地提升了我國交通運輸業(yè)的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。這些新技術(shù)、新工藝是實施“標(biāo)準(zhǔn)國際化”的重要抓手和突破點，因此，我國應(yīng)盡快制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的知識產(chǎn)權(quán)管理辦法，推動我國交通企業(yè)專利技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的運作和實施；開展優(yōu)勢技術(shù)分析，列項開展標(biāo)準(zhǔn)化研究，確定可以制定具有優(yōu)勢技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)項目，與國際、區(qū)域相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對比分析，包括了解是否已經(jīng)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和事實性的國際標(biāo)準(zhǔn)，研究分析制定國際標(biāo)準(zhǔn)的可行性，加強中國交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)背后的理論研究，及時吸納國外標(biāo)準(zhǔn)的先進(jìn)技術(shù)，加強中國標(biāo)準(zhǔn)在環(huán)保、安全、以人為本等方面的競爭優(yōu)勢，努力形成新的國際標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，以新技術(shù)引領(lǐng)新標(biāo)準(zhǔn)，實施“技術(shù)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國際化”戰(zhàn)略。

　　“一帶一路”沿線國家和地區(qū)公路標(biāo)準(zhǔn)種類繁多（見表 3），在推進(jìn)公路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中，需要考慮標(biāo)準(zhǔn)對接和協(xié)調(diào)問題，同時，還需要充分展示和宣傳中國標(biāo)準(zhǔn)，助推中國標(biāo)準(zhǔn)的國際化，提升中國標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)已成體系并進(jìn)入先進(jìn)行列，“一帶一路”建設(shè)為中國標(biāo)準(zhǔn)“走出去”提供了機遇，可行的標(biāo)準(zhǔn)對接方式包括：①直接應(yīng)用中國標(biāo)準(zhǔn)；②中國標(biāo)準(zhǔn)與所在國標(biāo)準(zhǔn)融合，制定屬地化標(biāo)準(zhǔn)；③推動共同制定國際標(biāo)準(zhǔn)。

　　表 3 “一帶一路”沿線主要陸上走廊公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用現(xiàn)狀

　　八、“一帶一路”沿線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展保障政策

　　（一）公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資平臺建設(shè)

　　在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施項目投融資、工程推進(jìn)方面，需要充分遵守市場規(guī)律，根據(jù)項目的不同屬性和功能定位，充分利用多種融資渠道，加強對包括各國內(nèi)部金融資源、沿線國家之間的金融資源互通以及域外第三方資源在內(nèi)的商業(yè)性、開發(fā)性和政策性金融資源的統(tǒng)籌。鑒于“一帶一路”沿線區(qū)域地域廣、域外影響因素多的特點，在統(tǒng)籌金融資源時必須將域外第三方資源考慮在內(nèi)，尤其是擁有豐富金融資源的發(fā)達(dá)經(jīng)濟體，以便將“一帶一路”建設(shè)成為超越區(qū)域邊界的利益共享平臺。為發(fā)揮各主體責(zé)任擔(dān)當(dāng)，確保資金來源及投入合理穩(wěn)定，研究建設(shè)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資平臺。

　?。ǘ┤瞬怕?lián)合培養(yǎng)與交流

　　秉承“互學(xué)互鑒”的絲綢之路精神，通過打好科技“特色牌”，配合講好“中國故事”，培養(yǎng)一批互知互信的科技人才，深化沿線國家科技人才交流，促進(jìn)沿線國家“民心相通”，為科技創(chuàng)新合作奠定人脈和理念基礎(chǔ)。加強“一帶一路”沿線國家科技人才培養(yǎng)，深化“一帶一路”沿線國家科技人才交流[6]。通過人才交流增進(jìn)彼此了解和互信，為開展更廣泛的國際科技合作提供前提和基礎(chǔ)。構(gòu)建科技管理人才培養(yǎng)培訓(xùn)體系，聯(lián)合打造區(qū)域科技管理人才培養(yǎng)平臺。研究以建設(shè)項目培養(yǎng)技術(shù)人才、管理人才的體制機制，探討人才共同培養(yǎng)機制、人才輸出輸入政策。完善公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)科技人才的獲取、培養(yǎng)和使用體制機制，多方式、多渠道培養(yǎng)高層次工程技術(shù)人才。

　　（三）技術(shù)創(chuàng)新合作與交流

　　“一帶一路”公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將面臨許多工程技術(shù)難題，技術(shù)進(jìn)步是推動公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的巨大動力，因此需進(jìn)行“一帶一路”創(chuàng)新平臺、創(chuàng)新過程管控與保障機制、技術(shù)交流平臺建設(shè)研究，加強科技創(chuàng)新政策溝通，支持沿線國家開展政策能力建設(shè)，積極與沿線國家共同開展科技創(chuàng)新規(guī)劃編制、科技創(chuàng)新政策制定、國家創(chuàng)新體系建設(shè)等。

　　九、結(jié)語

　　加強“一帶一路”沿線公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略研究，發(fā)揮科技創(chuàng)新在“一帶一路”建設(shè)中的引領(lǐng)和支撐作用，既是進(jìn)一步凝聚國際共識，營造全球良好氛圍的迫切要求，也是今后有力、有效和有序推進(jìn)“一帶一路”公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的戰(zhàn)略支撐。開展此領(lǐng)域的戰(zhàn)略分析，對于推動我國交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)“走出去”，帶動中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)、中國設(shè)備走向世界，推進(jìn)“一帶一路”倡議、打造交通強國具有重要的意義。

　　為了更好地促進(jìn)“一帶一路”陸上的互聯(lián)互通水平，沿線公路交通基礎(chǔ)建設(shè)需穩(wěn)步推進(jìn)，在這一過程中，需要結(jié)合戰(zhàn)略思維和技術(shù)方案，遵循“以需求和基礎(chǔ)定走向，以走向定自然和環(huán)境障礙，以自然和環(huán)境障礙定關(guān)鍵工程，以關(guān)鍵工程定技術(shù)解決方案”的思路；同時，需要在評估關(guān)鍵控制工程的難易程度和資金需求量的基礎(chǔ)上，提出建設(shè)先后時序，針對項目本身的社會經(jīng)濟環(huán)境，選擇可行的融資方案和運營策略。