大數(shù)據(jù)成為人工智能時代新生產(chǎn)要素，面向各行各業(yè)，成為一種治理手段。交通大數(shù)據(jù)的概念從2012年前后開始升溫，陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)了很多交通大數(shù)據(jù)產(chǎn)品公司。幾年過后，交通大數(shù)據(jù)公司的生存情況還好嗎？實際上，智慧交通發(fā)生的兩個顯著變化是：
一是交管部門以及相關(guān)企業(yè)越來越依賴大數(shù)據(jù)和智能化應(yīng)用做決策；二是交通大數(shù)據(jù)的宣傳聲勢沒有兩年前浩大。
而深圳北斗應(yīng)用技術(shù)研究院（簡稱“北斗院”）負(fù)責(zé)人張帆認(rèn)為，聲勢慢慢平靜是好事，說明新技術(shù)正在從概念走向應(yīng)用落地，交通大數(shù)據(jù)的應(yīng)用成效正在逐漸彰顯。
北斗院是由中國科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院孵化出來的子公司，2014年成立，專注大交通領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)智能化升級，自主研發(fā)大交通行業(yè)智能決策引擎，提供智能化整體解決方案及產(chǎn)品研發(fā)，業(yè)務(wù)覆蓋機場樞紐、地鐵安防、城市應(yīng)急和物流運配四大場景應(yīng)用。
C端出行創(chuàng)業(yè)機會日漸聚合，抓緊B端智慧升級契機
為了提高社會效率和效能，近年來，不少企業(yè)瞄準(zhǔn)了交通出行行業(yè)。但風(fēng)向有從C端向B端轉(zhuǎn)變的趨勢。
主要原因有兩個:
一個是C端出行的機會窗口逐漸聚合，滴滴、摩拜等公司搶占流量先機，競爭格局已定，后來者很難顛覆性逾越。第二個原因是隨著產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的興起，政府和運營企業(yè)對于智能化升級的關(guān)注度正在提高，他們需要新的服務(wù)者來幫助解決城市交通治理和企業(yè)經(jīng)營的困惑。
經(jīng)過長期市場調(diào)查和分析，北斗院發(fā)現(xiàn)，安全和效率是交通管理部門和運營企業(yè)核心痛點，而日漸積累的交通大數(shù)據(jù)是解決這兩大核心痛點的基石。“他們像一個硬幣的兩個面，一個重視安全，一個重視效率。側(cè)重點不同，但需要用到的數(shù)據(jù)還是那些數(shù)據(jù)，只是決策模型不同而已。”北斗院負(fù)責(zé)人張帆說。
以地鐵站為例，交通管理部門和地鐵運營集團(tuán)同樣關(guān)心地鐵站內(nèi)的客流畫像，客流特征，短時客流預(yù)測以及突發(fā)大客流預(yù)警。交通管理部門更多是出于城市治理的考量，保證市民出行安全是第一要務(wù)，而對于商業(yè)效益巨大的地鐵物業(yè)開發(fā)、商業(yè)資源經(jīng)營業(yè)務(wù)來說，這些乘客是誰，他們有怎樣的購物偏好，如何預(yù)測他們的來向和去向，是他們核心關(guān)心的事情。
以上的訴求在信息化智能化的時代，有了大數(shù)據(jù)的支持，會顯得容易的多。
北斗院負(fù)責(zé)人張帆告訴億歐智慧城市，北斗院早年也做過公交電子站牌等面向C端消費者的應(yīng)用，但后期迅速調(diào)整方向，為B端和G端提供數(shù)據(jù)平臺支撐和決策支持。“
一方面，我們團(tuán)隊本身是科研人員出身，基因不在C端，營銷和地推不是我們的強項；
更重要的是，想要根本解決安全和效率的問題，必須從運營企業(yè)入手。”找到了產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)機會的北斗院“調(diào)轉(zhuǎn)船頭”，終于得以將自身在計算機與通信領(lǐng)域的專長發(fā)揮出來。在深圳廣州兩地落地的“公共交通立體安全防控平臺”取得了良好的效果，警務(wù)從原先的被動防御、定點盤查到主動感知、秒級響應(yīng)；地鐵抓逃效率提升6倍，實戰(zhàn)應(yīng)用成果獲公安部批示，目前在無錫、杭州、太原等地做試點與應(yīng)用。
公共交通智慧安全立體防控平臺
“技術(shù)+業(yè)務(wù)”雙輪驅(qū)動，賦能行業(yè)應(yīng)用
北斗院拿到的數(shù)據(jù)的來源是多樣的，包括視頻監(jiān)控、手機信令、充電樁、出租車、網(wǎng)約車、地磁、POI（驗證地圖單點信息）、交通卡以及地圖數(shù)據(jù)等。海量的數(shù)據(jù)，經(jīng)過篩選、整理和分析后，會變成極具價值的大數(shù)據(jù)。
北斗院希望基于以上以及未來會出現(xiàn)的數(shù)據(jù)源，打造“大交通領(lǐng)域的智能決策引擎”，通過決策引擎連接數(shù)據(jù)，模型與業(yè)務(wù)，形成交通組織感知-認(rèn)知-決策-反饋的自適應(yīng)管理閉環(huán)。
但交通大數(shù)據(jù)行業(yè)目前存在兩條明顯的短板：
第一條短板是各交通子系統(tǒng)感知體系不夠完善，數(shù)據(jù)決策的準(zhǔn)確性無法得到很好保障。
“當(dāng)前各個交通子系統(tǒng)的運營模式并非完全支持智能化的流程和流轉(zhuǎn)，一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，連基礎(chǔ)信息化都缺失，何論智能化。當(dāng)B端的能力沒有達(dá)到一定程度的時候，C端出行市場也會遇到瓶頸。 所以我們的商業(yè)模式是B2B2C。如果運營能力，效率和安全能力提升了，也能反饋到城市居民身上。”張帆解釋。
第二條短板是：智能化驅(qū)動的業(yè)務(wù)組織模式需要經(jīng)歷時間打磨。
在智能化手段沒有出現(xiàn)之前，已經(jīng)有完備的業(yè)務(wù)流程處置方法。但要將新技術(shù)引入傳統(tǒng)手段，簡單嫁接會出現(xiàn)“水土不服”狀況，效果不拔群。必須由交通大數(shù)據(jù)企業(yè)幫助交管部門和企業(yè)梳理業(yè)務(wù)流程，不斷地打磨，協(xié)調(diào)，最終讓人用起來，數(shù)據(jù)跑起來。
“傳統(tǒng)的交管部門和運營企業(yè)都有他們自己的紙質(zhì)和電子版的業(yè)務(wù)手冊，他們對任何意外情況都有了很完備的處置方法。以管制標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格的機場來說，過往的業(yè)務(wù)手冊壘起來，能有1米多高。”
張帆認(rèn)為，智能化改造業(yè)務(wù)流程，是一個新技術(shù)和傳統(tǒng)業(yè)務(wù)深入磨合的過程，這當(dāng)中會形成一些獨特的 “Know-How”。
“首先技術(shù)上要過硬，第二要懂業(yè)務(wù)，第三要讓一線人員真正用起來，數(shù)據(jù)不斷反饋回來優(yōu)化模型，形成一個完整閉環(huán)。”最后一步，往往是成功的關(guān)鍵，但也是最容易被忽略的一步。
張帆透露，系統(tǒng)前幾年剛上線的時候，效果沒有現(xiàn)在好。原因就是一線工作人員在使用的過程中，會提出很多建設(shè)性意見。而這是技術(shù)人員想不到的的，或者早期想的比較簡單：比如工作人員的責(zé)任劃分，業(yè)務(wù)分工和業(yè)績指標(biāo)，都需要和這個系統(tǒng)兼容。業(yè)務(wù)重造，也需要和業(yè)務(wù)專家商量著一起完成。也許有些流程可以簡化，有些流程不能簡化 ，唯有實踐出真知。
“現(xiàn)在總說‘顛覆’，我覺得這個詞不對，因為光技術(shù)就顛覆不了什么。需要掌握技術(shù)和掌握業(yè)務(wù)的人結(jié)合起來，設(shè)計一套工作流程和工作方式，才能提升整體效果。”
在張帆看來，北斗院的核心競爭力有兩個：一方面是北斗院在交通大數(shù)據(jù)的平臺架構(gòu)及算法模型上具有很強的技術(shù)能力，特別是在多源多模數(shù)據(jù)的融合處理，時空數(shù)據(jù)深度分析，客流分析引擎，實時調(diào)度及優(yōu)化策略等方面；另一方面是基于大數(shù)據(jù)的輔助決策經(jīng)驗積累。北斗院決策引擎在這幾年中慢慢積累了很多經(jīng)驗，調(diào)度應(yīng)該如何做，系統(tǒng)應(yīng)該如何設(shè)置，已經(jīng)有了初步成果。
智慧機場
最多的資源和最好的人才在產(chǎn)業(yè)
交通大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)正在吸引越來越多科研體系內(nèi)的團(tuán)隊，帶著學(xué)術(shù)的積累走向產(chǎn)業(yè)。
本碩博畢業(yè)于華中科技大學(xué)，科研出身的張帆尤其有深刻體會。他是中國科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院研究員，博士生導(dǎo)師。曾作為主要人員參與并主持國家973、國家自然科學(xué)基金、國家工程實驗室、粵港創(chuàng)新基金、廣東省產(chǎn)學(xué)研、深圳市科創(chuàng)委等重點科研項目，是深圳市孔雀人才，中國科學(xué)院青年創(chuàng)新促進(jìn)會會員，曾獲得中國智能交通協(xié)會科學(xué)技術(shù)獎一等獎。
“早期的核心技術(shù)人才在高校。我們讀書的時候，那個時候的生產(chǎn)力還是由貿(mào)易拉動的，中國急缺技術(shù)人才，技術(shù)人才一畢業(yè)就被企業(yè)搶空。但是現(xiàn)在最厲害的應(yīng)用技術(shù)已不在學(xué)校和研究所，而在于產(chǎn)業(yè)。這是一個轉(zhuǎn)變，為完成這個轉(zhuǎn)變，中國花了20年。”
“我們之所以愿意從原來的體系中出來，就是因為我們是做大數(shù)據(jù)的，但數(shù)據(jù)必須要落地才有意義。”
9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》。提出到2035年，基本建成交通強國?；拘纬?ldquo;全國123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”。出行交通圈的建設(shè)目標(biāo)是MaaS（Mobility as a Service），即出行即服務(wù)，C端的出行鏈整合及出行效率要求提升帶來的是B端組織效率的高速變革，這和北斗院的戰(zhàn)略方向不謀而合，基于大數(shù)據(jù)的決策智能將推動我國從“交通大國”逐步向“交通強國”邁進(jìn)。
《綱要》還提到交通大數(shù)據(jù)的重要性：推進(jìn)數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，構(gòu)建泛在先進(jìn)的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施。
張帆認(rèn)為，交通大數(shù)據(jù)行業(yè)已經(jīng)從1.0階段走向2.0階段。在此過程中，討論聲音小了，泡沫淡了，落地多了，但這是好現(xiàn)象。“當(dāng)何時不提大數(shù)據(jù)、人工智能了，交通大數(shù)據(jù)及更多人工智能應(yīng)用就真的落地了。”
