萬州長江大橋原名萬縣長江大橋，公路橋。萬州長江公路大橋建在現(xiàn)重慶市萬州區(qū)黃牛孔子江江面，是連接318國道線的一座特大型公路配套橋，是長江上第一座單孔跨江公路大橋，也是當時世界上同類型跨度最大的拱橋。全橋長814米，寬23米，橋拱凈跨420米，橋面距江面高140米。主橋于1994年5月開工建設，1997年5月竣工通車。大橋在中國土木工程學會2004年第16屆年會上入選首屆《全國十佳橋梁》，名列拱橋首位。
中文名萬州長江大橋
原 名萬縣長江大橋
橋 型單孔跨江公路大橋
竣工日期1997年5月
所屬地區(qū)重慶萬州
基本信息長814米，寬23米，橋拱凈跨420米
1簡介
編輯
萬縣長江大橋是國家主干線上海至成都公路在重慶萬州跨越長江的一座特大型公路橋梁。大橋主孔跨徑420米，全長856米，橋面全寬24米，橋高147米(枯水位以上)。主拱軸線為懸鏈線，矢跨比1/5，拱軸系數(shù)1.6。拱圈為單箱三室截面，箱高7米，寬16米，拱箱標準段頂、底板各厚0.4米，腹板厚0.3米，拱腳段頂、底板各厚0.8米，腹板厚0.6米。拱上及引橋為同一孔跨貫通布置，共27孔30.668米預應力混凝土T梁，橋面連續(xù)。拱圈采用鋼管混凝土勁性骨架外包C60級高強混凝土復合結(jié)構(gòu)。其中鋼管混凝土勁性骨架先期是施工構(gòu)架，在拱圈形成后它就成為拱圈內(nèi)的勁性鋼筋。大橋于1994年5月開工建設，1997年5月竣工通車，是當時世界上跨徑和規(guī)模最大的鋼筋混凝土拱橋。
該橋為勁性骨架鋼管混凝土上承式拱橋，橋長814米，寬23米，橋拱凈跨420米，橋面距江面高140米。單孔跨江，無水下基礎，跨度雄居世界同類橋梁首位。主拱圈采用鋼管與勁性骨架組合的鋼筋混凝土箱形截面，采用纜索吊裝和懸臂扣掛的方法施工。橋?qū)?4m，按正線高速公路四車道設計。該橋的建成，使我國的拱橋建筑水平處于世界領先地位。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位于萬州區(qū)（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結(jié)構(gòu)，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。由重慶交通大學土木建筑學院顧安邦教授主研完成，設計施工技術(shù)的研究成果獲國家科技進步一等獎。
北橋頭由前國務院總理李鵬提詞“萬縣長江大橋”
2建筑風云
1997年，一座長856米、主跨420米、一跨過長江的勁性骨架鋼筋混凝土拱橋——萬縣長江公路大橋，在歷史悠久的江城萬州橫空出世?？缦聺L滾長江直瀉三峽雄關(guān)，遠方的神女朦朧多嬌，組成天、水、山、橋、城遙相照映的壯麗景觀。這座大橋打破了當時世界上已建成的最大跨度鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋（390米）的記錄，成為同類橋型的世界之最，被評為國家科學技術(shù)進步一等獎和中國第二屆詹天佑土木工程大獎；一批從事該橋設計、施工、科研的骨干獲得榮譽。
在大獎的背后，一批有識之士為大橋建設走過長達6年坎坷不平的前期工作道路，做出了默默無聞的奉獻，創(chuàng)造了寶貴的前期工作經(jīng)驗，筆者作為這座大橋前期工作的始終參與和組織者，以手頭詳實資料和親身經(jīng)歷，再現(xiàn)這段歷史情由。愿歷史不要忘記,讓后來人不忘前驅(qū)，面向未來，以更加充實飽滿的激情，把人民交通事業(yè)推向更高峰。
交通廳領導集體審時度勢定計劃，省計經(jīng)委批準初步可行性論證定基調(diào)
建國以來，萬縣貧困山區(qū)人民盼望修建長江公路大橋之夢做了長達30余年。四川省和交通廳歷屆領導也多次上書國家要求修建這座大橋。1983年，省計經(jīng)委向國家計委呈報了《關(guān)于修建萬縣長江大橋的請示報告》。但由于多種原因，三峽水利工程幾起幾落，大橋前期工作也隨之中斷。
1987年8月20日，以四川交通廳郭洪喜廳長為首的領導集體，開會研究“八五”交通發(fā)展計劃，根據(jù)國家已重新展開長江三峽水利工程前期工作，水位標高已初定的信息和機遇，重新提出修建萬縣公路長江大橋的計劃，加快前期工程可行性研究工作。緊接著，萬縣行署、計委、交通局向省政府、計經(jīng)委、交通廳送上《關(guān)于要求對萬縣長江大橋進行可行性研究論證的請示報告》。時任省計經(jīng)委黨組書記辛文和主管計劃的副主任何先聰批示，同意組織論證。
1987年11月26日，省計經(jīng)委、交通廳在萬縣聯(lián)合召開了萬縣長江公路大橋初步可行性論證會議。邀請馮天爵、艾國賢等省內(nèi)工程技術(shù)界老前輩，國內(nèi)高等院校以及設計、施工單位的專家教授，國家、省、地、市政府及其有關(guān)部門共60余名代表參加論證。經(jīng)過現(xiàn)場勘察，反復論證比較，初步確定了推薦橋位和兩端引道。經(jīng)交通廳和省計經(jīng)委批準，省計經(jīng)委于1987年12月16日印發(fā)了《萬縣長江大橋初步可行性研究論證會議紀要》。這個《紀要》為萬縣公路長江大橋是否可行定下了基調(diào)，為進一步做好前期工作指明了方向。
工可研究遭到嚴重阻撓而擱淺，蒲海清副省長力排干擾
省計經(jīng)委批準的初步可研論證會議紀要，明確要求地方對大橋橋頭和兩端引線（國道318）要嚴加控管，不得修建任何建筑物。萬縣地委書記、行署專員為執(zhí)行紀要做了相應的批示，但未得到貫徹執(zhí)行。已選橋位被用來建設1萬噸燒堿廠，并在引道兩側(cè)規(guī)劃建設6萬噸化工基地，這必將給大橋建設和營運帶來污染腐蝕，危及安全，影響人文景觀。交通廳為此曾多次交涉，郭洪喜廳長親赴調(diào)解，均無效。省人
大和萬縣地委、行署領導很關(guān)注。1988年6月19日，省人大環(huán)保教育視察團提出了《關(guān)于萬縣市燒堿廠不能與長江大橋同建一處的建議》，1988年11月20 日，萬縣行署第15次專員辦公會根據(jù)這個建議作出“應堅持建廠不能影響大橋建設為前提”，“萬縣市在橋頭新建燒堿廠暫緩開工”的決定，但未能制止事態(tài)發(fā)展。1989年9月20日，萬縣政協(xié)向當?shù)卣l(fā)出《市政協(xié)為萬縣長江大橋的建議案》。指出：“新建年產(chǎn)1萬噸燒堿工程，距橋位太近，該區(qū)靜風率高，排放的氯化硫等有害氣體所形成的酸雨、酸霧長期浮在空氣中，對大橋鋼筋混凝土、鋼結(jié)構(gòu)都會造成腐蝕。大橋位置是經(jīng)國內(nèi)有關(guān)部門專家公認的最佳位置，所做結(jié)論不能推倒。
為確保大橋建設施工和將來營運安全起見，燒堿廠有害氣體排放車間應立即停建或按環(huán)境影響報告書的要求撤離，已建廠房改作其他用途。”這是一份科學、客觀的建議案，代表了一方有識之士的強烈呼聲。然而占據(jù)橋頭的燒堿廠正加緊施工，引道兩側(cè)化工基地前期工作正緊鑼密鼓進行，新改線的橋頭引道又被侵占。在此情況下，大橋前期工作被迫擱淺，面臨僵局一年有余。在緊要關(guān)頭，原萬縣地委書記、時任省人大常委兼省人大萬縣工委主任的歐陽榮坐不住了，千里迢迢，親赴省委匯報，請求支持。省政府副省長蒲海清根據(jù)時任中央政治局委員、中共四川省委書記楊汝岱同志的囑托，于1989年10月10日主持會議專題研究，蒲海清聽了各方意見，決定親率省級有關(guān)部門和設計單位赴萬縣現(xiàn)場辦公協(xié)調(diào)。蒲副省長到萬縣后，立即展開調(diào)查工作，深入現(xiàn)場勘察；并于1989年10月29日，在地委大禮堂召開了大型現(xiàn)場辦公會議，地委、行署領導集體、人大、政協(xié)和市委、市府的主要領導及省、地計委、建委、城建規(guī)劃、國土、環(huán)保、化工等部門的有關(guān)領導、專家、工程技術(shù)負責人員參加，還有未被通知的一些干部也到場旁聽，大禮堂座無虛席，可見人們的關(guān)切。會上，各方代表發(fā)表意見，真可謂唇槍舌劍，辯論激烈。經(jīng)過認真分析利弊關(guān)系，蒲海清副省長排除干擾，作了總結(jié)，形成《關(guān)于解決萬縣長江大橋橋位與化工廠建設問題的會議紀要》，以萬縣行政公署（1989）140號文件印發(fā)執(zhí)行，抄送省政府和有關(guān)部門。
萬州長江大橋
“紀要”明確了是非，決定了處理辦法：
?。?）化工廠對大橋和城市環(huán)保增加了不利影響因素；
（2）橋位選擇經(jīng)過論證，且先于工廠建設，現(xiàn)又難于另選橋址，要立足先保橋，其次兼顧化工廠建設；
?。?）為確保公路橋的順利建設和達到設計的安全壽命，化工廠鹽酸罐裝車間等污染源要遠遷，大橋兩頭200米以內(nèi)不再增加新的建筑；
（4）萬噸燒堿廠要完善環(huán)保設計，生產(chǎn)時超過國家排放標準，對大橋確有污染影響，工廠要自費搬遷；
（5）大橋要按計劃搞好前期工作，盡早報請國家有關(guān)部門評估；
?。?）各級各部門要認真執(zhí)行，對違反者要追究責任。交通廳堅決貫徹“紀要”精神，抓緊前期工作進程。
1990年3月14日，省計經(jīng)委、交通廳向國家計委、交通部上報了《關(guān)于國道318線萬縣長江大橋項目建議書的報告》。交通部于同年10月15日批準了項目建議書，交通廳據(jù)此展開了深入的前期工作。
立項決策遭到更大阻撓，有識之士上書說實話，楊汝岱批示力挽狂瀾
正當前期工作完成工程可行性研究，爭取國家組織評估后立項決策的關(guān)鍵時期，又遇到了來自某些部門的更大阻力。有的公開向地方政府發(fā)文不同意現(xiàn)場辦公“紀要”；有的向地方領導發(fā)傳真電報不同意橋頭化工廠搬遷，使地方政府很為難。一時間，橋頭化工廠即將基本建成，原定應遠離的鹽酸罐裝車間并未遠離，原本規(guī)定橋位200米范圍內(nèi)不再增加任何建筑的規(guī)定也沒有得到落實，被迫另選的引道用地又被占據(jù)，規(guī)劃的化工基地正在加快建設進程。
面對如此局面，交通廳仍毫不動搖地執(zhí)行“紀要”，向國家計委、交通部報送了大橋可行性研究報告，請求國家組織正式評估，得到交通部的鼎力支持。受交通部委托，省交通廳和省工程咨
詢公司于1990年11月22日在萬縣召開了“萬縣長江大橋工程可行性研究評估會議”。由交通部公路規(guī)劃設計院肖恩源、趙云鶴、科研所樊仕成及四川省藏棣華、馬嗣章、張聯(lián)燕、盧震等17 位專家組成專家組，肖恩源任組長。主要任務是確定大橋及引線技術(shù)方案和經(jīng)濟方案供國家立項決策。面對大橋?qū)艿接泻怏w侵蝕和嚴重的行政干擾，到會代表反映強烈，評估工作受挫。專家組堅持顧全大局，在通過評估的同時提出了嚴肅的意見，形成紀要。
但怎么實施評估意見？誰愿意與這些實權(quán)部門和地方勢力碰硬？有三種前途：要么按一般常情，擱置不管；要么不顧大橋后果，接受現(xiàn)實，樂得人情；要么按科學原則辦事。在此大是大非面前，筆者建議再次向省委書記楊汝岱反映實情，向參加會議的廳領導致信匯報的形式較妥，得到同意。交通廳老領導陳鈴同志于1990年12 月1日將匯報函面呈省委書記楊汝岱，并抄送謝世杰省長、蒲海清副省長。汝岱同志當即批示：“照蒲海清同志現(xiàn)場辦公會議決定的意見辦”。萬縣地委書記章增榮、行署專員唐章錦主持召開了地委、行署聯(lián)合辦公會議。行署專員通報了工可評估情況，決定了執(zhí)行蒲海清副省長現(xiàn)場辦公的決定和專家評估建議的具體措施和紀律。緊接著萬縣市委召開常委擴大會，總結(jié)教訓，排除干擾，統(tǒng)一思想和行動，堅定不移地貫徹執(zhí)行蒲海清副省長現(xiàn)場辦公“紀要”和地委、行署聯(lián)合辦公會議決定。這樣就從上至下扭轉(zhuǎn)了局面。根據(jù)這個態(tài)勢，省計經(jīng)委和交通廳抓住戰(zhàn)機，于1991年1月24日，聯(lián)合向國家計委、交通部上報了本次可行性研究評估會議紀要和請求下達設計任務書的報告。交通部于同年10月批復了設計任務書：同意黃?？讟蛭患敖ㄔO規(guī)模與標準；同意主橋一跨過江，要求初步設計時對橋跨及結(jié)構(gòu)的方案同精度比較；總投資1億元；建設單位四川省交通廳；建設期3年，“八五”期間建成。長達4年，萬縣長江公路大橋工程項目立項宣告勝利完成。
交通部總工楊盛福主持初步設計審查
根據(jù)交通部批準的設計任務書，四川公路設計院組織設計攻關(guān)，拿出設計方案。1992年4月28日至5月1日，交通部在萬縣組織大橋及引線（國道318）工程初步設計審查。交通部質(zhì)檢總站教授級高工熊哲清、一院橋梁設計大師劉清源、二院總工周相略、公規(guī)院總工龐俊達、副總工肖恩源、科研院教授級高工蔡國宏，以及鄭皆連、張銘光、黃小路、盧震、李錄鋅等知名專家群英聚會。交通部總工程師兼公路司司長楊盛福主持會議。會上，設計院提出400米主跨預應力混凝土斜拉橋、350米主跨鋼筋混凝土箱型拱橋、420米主跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋等6個橋孔橋型方案供比較，并推薦采用420米孔跨鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋方案，突破了當時已建成的世界最大跨度390米鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋。但設計、施工難度大，有一定的風險，針對技術(shù)難關(guān)相應提出：60號高強混凝土配合比及彈性試驗研究；特大跨鋼管混凝土勁性骨架制作、運輸、安全方法和工藝試驗等重大科研課題。設計評審中最關(guān)鍵的問題是敢不敢突破同類大橋的世界紀錄？有的資深專家也為之擔心，告誡說：四川橋梁界創(chuàng)造世界之最的雄心壯志可嘉，搞成了流芳千古，但搞砸了就是千古罪人。專家群體以極端負責的態(tài)度，運用多學科知識綜合分析，以詳實的科學數(shù)據(jù)作判斷，對推薦的方案提出了很有價值的修正、補充、完善意見。
1992年10月2日，交通部下發(fā)了《關(guān)于對萬縣長江公路大橋初步設計的批復》，同意推薦的鋼筋混凝土勁性骨架箱型拱橋橋型，為保證萬無一失，決定增加技術(shù)設計階段；對拱跨跨度未作定論，建議在350米至420米之間，在技術(shù)設計文件審查中確定；提出了技術(shù)設計階段應充分考慮回答的重大技術(shù)疑難問題；授權(quán)技術(shù)設計文件由四川交通廳審批，報部備案。
萬州長江大橋一前一后的對比
交通部初步設計批復中，明確提出了大橋在技術(shù)設計階段應充分考慮回答的主要問題：
?。?）橋址地質(zhì)尚未徹底查明，要在補充鉆探的基礎上，進一步論證拱腳落在何處，并結(jié)合優(yōu)化拱軸線和矢跨比，確定最佳拱橋跨度；
（2）考慮三峽水庫誘發(fā)地震的影響，應采取相應地震烈度設防措施；
?。?）大橋所采用的勁性骨架，截面較弱，橫向聯(lián)系不強，應適當加強，使之有足夠的安全儲備；
?。?）對勁性骨架鋼管接頭的聯(lián)系，施工穩(wěn)定性和鋼管內(nèi)混凝土澆注工藝等技術(shù)問題要絕對保證。
針對以上問題，交通廳組織設計和地探人員，重新對橋位地質(zhì)進行了補充鉆孔，選擇最佳地質(zhì)結(jié)構(gòu)作為拱腳落腳點。設計人員在設計理論上應用了拱圈強度驗算非線型性綜合分析法和施工過程非線型穩(wěn)定分析法等力學分析和控制方法，正確評價了拱圈結(jié)構(gòu)形成過程中的穩(wěn)定安全性，確認420米跨度勁性骨架拱圈結(jié)構(gòu)形成過程和施工運行過程的可靠可行性，并委托西南交大作模型試驗；委托省內(nèi)強于力學研究的大學計算和國內(nèi)穩(wěn)定程序計算手段最先進的某飛機研究單位對穩(wěn)定安全系數(shù)進行驗算、分析，采用最可靠的數(shù)據(jù)。
3榮譽評定
在2001年2月19日召開的國家科學技術(shù)獎勵大會上，由省交通廳公路規(guī)劃勘察設計院、四川路橋集團等單位10多名橋梁專家，進行了長達7年技術(shù)攻關(guān)的《萬縣長江大橋特大跨（420米）鋼筋混凝土拱橋設計施工技術(shù)研究》科研課題，榮獲國家科技進步一等獎。這是四川交通行業(yè)建國以來獲得的最高科研榮譽。
據(jù)了解，萬縣長江大橋于1997年6月建成通車，其420米的跨徑超過了前南斯拉夫的克爾克大橋，成為目前世界上最大跨徑的鋼筋混凝土拱橋。
國家郵政總局2000年7月為此發(fā)行了特種郵票1枚。該橋的技術(shù)論文發(fā)表后，引起國際學術(shù)界的廣泛關(guān)注，多項科研成果被廣泛推廣應用于國內(nèi)外大跨度橋梁建設中。
