我國城市交通智能管控在過去20年取得了很大進步和成效，但面對形勢依然嚴峻的城市交通狀況，暴露出諸多不足和問題。公安部道路交通安全研究中心主任王長君、清華大學(xué)副教授李瑞敏在《城市交通智能管控20年發(fā)展反思》中剖析了當(dāng)前主要問題，總結(jié)發(fā)展思路，提出發(fā)展建議?，F(xiàn)將主要觀點摘錄如下。

　　城市交通智能管控是智能交通管理系統(tǒng)（ITMS）的核心，也是過去20年來中國智能交通系統(tǒng)（ITS）的發(fā)展重點。但必須認識到，現(xiàn)階段城市交通系統(tǒng)運行狀況仍不容樂觀，在暢通、安全、效率等方面仍面臨嚴峻的問題和挑戰(zhàn)。

　　城市交通發(fā)展中暴露出來的一些基礎(chǔ)性問題與交通智能管控中大量使用的高新技術(shù)之間存在較大反差，亟須在技術(shù)發(fā)展思路、理念、科學(xué)性方面進行反思、調(diào)整和完善。

　　高新技術(shù)應(yīng)用所驅(qū)動的城市交通智能管控，也明顯暴露出對技術(shù)應(yīng)用所依賴的基礎(chǔ)、條件等重視不夠，對基本交通規(guī)律掌握和分析的深度不夠等問題。

　　高新技術(shù)在交通管控領(lǐng)域的有效應(yīng)用，首先需要對交通問題本身有深刻的理解和對交通運行基本規(guī)律的準確掌握。癡迷高新技術(shù)而忽視傳統(tǒng)交通工程技術(shù)、過于強調(diào)機器的“人工智能”而忽略專業(yè)人士的“人類智能”，將影響建設(shè)投資效益的發(fā)揮。

　　人工智能實現(xiàn)的基礎(chǔ)是對客觀規(guī)律的精準和深度把握。但由于對交通流規(guī)律分析、合理的交通控制策略及精準模型支持的缺乏，大量軟硬件投入并未使交通信號控制的實質(zhì)水平有效提高。

　　無論是傳統(tǒng)的交通工程技術(shù)，還是交通智能管控技術(shù)甚或城市交通大腦，都取決于對實時交通流信息精準且全面的采集、對實時交通狀況的準確了解和掌握。但現(xiàn)階段中國城市道路在交叉口實時流量采集仍不到位、在精細化交通管控方面支撐仍然不足。

　　城市交通智能管控的目標是人，而不是車、路和設(shè)施！正是人的交通行為的不確定性導(dǎo)致了交通的不完全可控性，而交通智能管控的本質(zhì)基礎(chǔ)正是要解析各類交通流的基本規(guī)律和人所導(dǎo)致的交通的不可控性。

　　交通智能管控需要一個基于嚴格的交通規(guī)則意識的交通出行環(huán)境。智能管控能夠充分發(fā)揮作用的必要條件之一就是交通運行要規(guī)則有序。近20年，我國城市交通出行從自行車為主轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動化為主，但是眾多駕駛?cè)说某鲂幸庾R還處于非機動化出行時代，而任何沒有嚴格遵守交通規(guī)則的不當(dāng)駕駛行為，都會增加交通的不可控性，影響、干擾或削減交通智能管控的應(yīng)有效果。

　　現(xiàn)階段中國在培育規(guī)則意識方面的具體舉措，不管是駕駛培訓(xùn)、考試，還是交通宣傳、教育，都還未能很好地把嚴格按基本交通規(guī)則出行作為剛性要求。

　　雖然交通智能管控的發(fā)展需要強有力的高新技術(shù)支撐，但當(dāng)交通智能管控的主要興趣點和目標過于集中在新技術(shù)的應(yīng)用，或是一味地追求高新技術(shù)時，解決問題的過程本身就成了問題。

　　交通智能管控需要從服務(wù)機動車出行轉(zhuǎn)向服務(wù)人的出行。數(shù)十年的發(fā)展歷史證明，“以車為本”的城市交通發(fā)展和管理理念永遠無法滿足機動化的需求，而以此為指導(dǎo)理念的城市交通智能管控也難以充分發(fā)揮作用。

　　交通智能管控需要充分重視各類可持續(xù)交通方式的需求，在實際工作中恰當(dāng)?shù)剡\用各類交通管理設(shè)施等，體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念。

　　中國正逐漸起步的預(yù)約出行和不斷完善拓展的共享交通，與近年在全球交通界漸成共識的“出行即服務(wù)”（MaaS）交通發(fā)展模式，在5G、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)的驅(qū)動和支撐下，將會日漸成熟并推動交通智能管控更快發(fā)展。

　　未來的交通智能管控應(yīng)充分整合交通管理部門內(nèi)部秩序、科技、事故、宣傳、勤務(wù)等各機構(gòu)需求，在打牢交通工程技術(shù)應(yīng)用、交通信息全面精準采集、交通行為規(guī)則有序等重要基礎(chǔ)的前提下，以業(yè)務(wù)需求為驅(qū)動，推動高新技術(shù)的實戰(zhàn)應(yīng)用。

　　一方面要繼續(xù)挖掘現(xiàn)有各類交通檢測信息的充分應(yīng)用，另一方面，必須重新重視和研發(fā)應(yīng)用可靠、有效、高性價比的交叉口交通信息采集技術(shù)。不應(yīng)一味崇拜技術(shù)先進而不計經(jīng)濟成本和社會效益，落得華而不實的結(jié)局。

　　宏觀層面，通過系統(tǒng)性的交通組織優(yōu)化，以“完整街道”“道路瘦身”等理念為指導(dǎo)，增加公共汽車、非機動車、步行等綠色交通方式的出行空間，引導(dǎo)城市交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。微觀層面，應(yīng)從空間維度充分優(yōu)化道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的資源分配，充分發(fā)揮其基本通行能力，再融合動態(tài)交通信號控制等智能管控手段，實現(xiàn)時空資源的整合優(yōu)化與管控水平的提升。

　　以規(guī)則意識為核心的交通文明需相應(yīng)地加強和提升。未來應(yīng)通過多種途徑、多種方式的終身交通文明教育等方式，不斷提升出行者的規(guī)則秩序意識、守法意識。

　　城市交通智能管控需逐步調(diào)整關(guān)注重心，從支撐執(zhí)法管控為主向支撐管控與服務(wù)并重轉(zhuǎn)變。

　　應(yīng)由真正的交通工程專業(yè)團隊（而不宜是只擅長系統(tǒng)集成或所謂的大數(shù)據(jù)應(yīng)用等的團隊）做好所有道路交叉口的交通渠化、配時和相位設(shè)計及協(xié)調(diào)策略設(shè)計等基礎(chǔ)工作。

　　城市交通大腦是我國科研學(xué)術(shù)機構(gòu)和科學(xué)家對全球城市交通科技發(fā)展的一個貢獻。雖然目前仍處在對業(yè)務(wù)應(yīng)用的初級理解、側(cè)重各類服務(wù)器購置的物理“大腦”建設(shè)階段，但不應(yīng)僅用于解決交通信號優(yōu)化、緩解交通擁堵問題，而是要不斷加強問題發(fā)現(xiàn)、方案優(yōu)化、輔助決策等方面的功能，并注重管理者、運行者、出行者協(xié)同一體的交通智能管控。

　　城市交通智能管控系統(tǒng)是一個復(fù)雜的社會信息物理系統(tǒng)，過多寄希望于高新技術(shù)的應(yīng)用帶來革命性的成果是不現(xiàn)實的！未來的城市交通智能管控需繼續(xù)在夯實基礎(chǔ)、系統(tǒng)優(yōu)化、規(guī)則出行、融合發(fā)展等方面下功夫，既要重視自身科技水平的提升，也要注意外部環(huán)境的優(yōu)化及基礎(chǔ)運行環(huán)境的優(yōu)化。

　?。ㄎ?/ 公安部道路交通安全研究中心主任 王長君，清華大學(xué)副教授 李瑞敏）