【觀點(diǎn)】民航企業(yè)不妨讓“三人制”機(jī)組回歸
2015-04-13
德國之翼4U9525航班墜機(jī)后，全球多家航空公司緊急出臺措施，要求旗下客機(jī)在飛行途中必須時(shí)刻保持駕駛艙內(nèi)有兩位飛行員。中國民航局也下發(fā)緊急通知，要求各航空公司在飛行途中駕駛艙內(nèi)必須保持兩位或以上飛行員。
現(xiàn)在，大部分中國航空公司都采用比較普遍的飛機(jī)最少搭配（雙人制）設(shè)置飛行。但是，最少搭配是不是最合理的搭配呢？
筆者認(rèn)為，民航客機(jī)飛行更需要“一個(gè)好漢三個(gè)幫”。在許多情況下，航空安全是通過增加冗余度來實(shí)現(xiàn)的，即設(shè)置額外的保護(hù)層以保證重要的安全要素被準(zhǔn)確無誤地執(zhí)行。駕駛艙多一名飛行員，就多了一套冗余系統(tǒng)。
在簡單重復(fù)性任務(wù)的操縱中，人類的平均錯(cuò)誤率大約為0.01—0.001。以飛錯(cuò)高度這個(gè)現(xiàn)象來說，假如一名飛行員飛錯(cuò)高度的可能性為0.002，另外一名飛行員參與交叉檢查，則同類錯(cuò)誤發(fā)生的概率有望降為0.000004。如果駕駛艙再多一位認(rèn)真的副駕駛或者第二機(jī)長交叉檢查，這種錯(cuò)誤發(fā)生的概率將近為0。
當(dāng)一名飛行員因生理等原因要離開駕駛艙時(shí)，即便有一名空乘人員進(jìn)入駕駛艙內(nèi)暫時(shí)替代，但其對飛行安全的幫助也是不大的。相反，由于不是飛行員進(jìn)入駕駛艙，頻繁打開駕駛艙門大大增加了空防的壓力。
同樣，當(dāng)飛機(jī)面臨釋壓、機(jī)組失能和發(fā)生重大故障的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一名飛行員（可能是副駕駛）操縱飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)會成倍加大。國內(nèi)外民航都發(fā)生過飛機(jī)在起降階段，機(jī)組失能，由另一名飛行員獨(dú)自駕駛飛機(jī)降落的案例。相比之下，三人制機(jī)組能在最大范圍內(nèi)使飛機(jī)處在操縱飛行員和監(jiān)控飛行員的交叉檢查下，從而更有效地保證機(jī)組不致于因一人失誤而導(dǎo)致整體出差錯(cuò)。
駕駛艙內(nèi)不少于兩名飛行員的要求，是為了防止駕駛艙唯一飛行員失能，而不是、也不可能防止飛行員蓄意制造事故。其實(shí)，在馬航MH370事件發(fā)生之前，美國航空部門針對全球普遍的駕駛艙雙人制現(xiàn)狀，已經(jīng)考慮到飛行員“失去行動能力，無法為同伴打開艙門”的情形，因此建議駕駛艙內(nèi)必須保持兩名或者以上飛行員?？上?，從馬航到德國之翼航空，都沒有認(rèn)真采納這一合理的安全建議。
此外，在現(xiàn)階段中國民航的機(jī)長培養(yǎng)機(jī)制下，三人制機(jī)組中有第二副駕駛的配備，這對大型機(jī)的民航機(jī)長培養(yǎng)也非常有好處。在雙人制機(jī)組中，副駕駛幾乎所有的飛行時(shí)間都是飛行經(jīng)歷時(shí)間，所以他很快就達(dá)到了對機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的要求。無論我們?nèi)绾螄?yán)把機(jī)長晉升關(guān)，他們飛行的小時(shí)數(shù)都要比多人制機(jī)組的少。這種“速熟”的新機(jī)長在我國民航飛行運(yùn)行安全管理中，越來越暴露出一些問題來。
我們看到，近幾年飛行學(xué)員的數(shù)量大大增加，而公司待晉升的學(xué)員也占到了副駕駛總數(shù)的近1/3。在有條件的公司，推行多人制機(jī)組是很有可能的。筆者非常高興地看到，某些航空公司并沒有對成本控制的壓力妥協(xié)，多年來一直實(shí)行“雙機(jī)長+一名副駕駛”或“單機(jī)長+兩名副駕駛”的三人制運(yùn)行。
另外，中國民航企業(yè)的人員成本只占所有運(yùn)行成本的15%，比起國外某些航企高達(dá)40%的人員成本，其控制成本的壓力要小很多。而相比駕駛艙多配備一名副駕駛或者飛行學(xué)員帶來的安全效益，這些成本的增加也許都可以忽略不計(jì)了。
（作者系資深機(jī)長，劉清貴機(jī)長和陳建國機(jī)長對本文亦有貢獻(xiàn)。）
