剛架系桿拱橋是在拱橋中出現(xiàn)的新橋型，其結(jié)構(gòu)和受力特點是拱墩固結(jié)，不設支座，系桿獨立于橋面系之外，橋面系為局部受力構(gòu)件，僅承受橋面荷載，不參與結(jié)構(gòu)整體受力；橋面系的荷載通過吊桿傳遞至拱肋，轉(zhuǎn)化為拱肋內(nèi)的軸向力；拱腳軸向力豎向分力由橋墩傳遞至基礎(chǔ)，水平分力由橋墩間張拉的系桿力平衡。
剛架系桿拱橋是一種自平衡的橋梁，由于系桿的存在，降低了對下部結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)的要求；與連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)和斜拉橋相比，它無需副跨，又能有較大的跨越能力，且施工快捷，橋面建筑高度小，對不良地質(zhì)條件適應性好，因此在跨越鐵路、公路和運河橋中，具有很強的競爭力。
目前國內(nèi)對剛架系桿拱橋的應用與研究集中于公路橋梁上，如河南安陽文峰路立交橋、深圳北站大橋、四川成都青龍場立交橋、東莞大汾北水道橋等，尚未見鐵路上的應用和研究。鐵路橋的活載遠大于公路橋梁，客運專線對橋梁剛度等的要求也遠高于普通鐵路和公路，因此，對客運專線剛架系桿拱橋的應用進行研究是有必要的。
墩拱節(jié)點處是剛架系桿拱橋的關(guān)鍵部位，該處拱肋、墩柱、橋面系等交織在一起，結(jié)構(gòu)構(gòu)造復雜；不僅要受拱肋傳來的彎矩、軸力及系桿拉力作用，同時要承受橋面系傳來的彎矩、剪力等作用，還要受橋墩處豎向反力的影響，受力情況十分復雜．由于構(gòu)造和受力上的復雜性及不具普遍性，故對于墩拱節(jié)點的應力分析必須是具體橋梁具體分析。
永修特大橋是昌九城際客運專線的重要橋梁，其主跨為128m剛架系桿拱橋，這是剛架系桿拱橋在鐵路橋梁上的首次應用。墩拱節(jié)點是該橋的關(guān)鍵部位之一，包括墩、拱固結(jié)處和鋼箱拱肋與混凝土的連接處，結(jié)構(gòu)構(gòu)造和受力情況都很復雜。
本文對永修特大橋128m剛架系桿拱橋作了全橋空間有限元分析、墩拱節(jié)點局部有限元分析和大比例縮尺模型試驗，對剛架系桿拱橋的受力特性作了較為系統(tǒng)的研究。研究成果已應用于永修特大橋128m剛架系桿拱橋的設計，這種橋型在客運專線上的應用是完全可行的。
1.結(jié)構(gòu)簡介
昌九城際間客運專線上的永修特大橋，位于江西省永修縣境內(nèi)，跨越修水河，其主橋為32.5m+128m+32.5m的下承式剛架系桿拱橋。該橋主拱拱肋采用等截面鋼箱雙肋 平行拱結(jié)構(gòu)，鋼材為Q345qD，拱肋中心距為15.6m，計算跨度為128m，矢跨比為1/4，拱肋軸線采用二次拋物線，如圖1所示。主梁為等高單箱雙室的預應力混凝土結(jié)構(gòu)，采用分段現(xiàn)澆支架施工；全橋共設14道吊桿橫梁，與箱梁等高；主橋設14對吊桿，每根吊桿鋼索分別由55～127根直徑為7mm 的鍍鋅高強度低松弛預應力鋼絲組成；系桿采用 8根可換索式鋼絞線，每根系桿由53根15.24mm鍍鋅涂油外包PE鋼絞線，抗拉強度標準值為f一1860MPa。
352，353號主墩采用雙柱式門形剮構(gòu)墩，由矩形橋墩和矩形橫梁組成。橋墩截面的縱向長度為5.0m，橫向?qū)挾葹?.2m；矩形橫梁的寬度為4.5m，中心高度為3.0m。橋墩橫梁上方及橫梁為預應力混凝土結(jié)構(gòu)，采用C50混凝土。橋墩下方為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。主橋的梁部支承在橋墩橫梁上，橫梁內(nèi)設15.2mm鋼絞線，兩端張拉。圖2為橋墩和橫梁正面圖。
拱座為變截面鋼筋混凝土實心截面，鋼箱拱肋與拱座混凝土交接面處設置厚度為50mm 的承壓板(N8)，順著鋼箱拱肋的頂、底、腹板增設加勁肋，并通過$32mm的預應力螺紋鋼筋的預應力使鋼拱肋與混凝土緊密連接，預應力螺紋鋼筋上端錨固于承壓板上鋼箱拱肋的上錨板(N6、N7)處，其下錨固于拱座混凝土處的預埋錨板(N16)處。在承壓板下，連接有預埋鋼板(N13、N14)與鋼箱拱肋的頂、底、腹板及加勁肋板對應，預埋鋼板上設置有+60mm的圓孔，內(nèi)設+2smm 的普通鋼筋穿過，形成PBL連接方式， 預埋鋼板下端設置有長圓形孔，方便混凝土澆筑。在承壓板(N8)上方至鋼箱拱肋錨板(N6、N7)內(nèi)，也灌注C50混凝土。圖3為鋼一混連接段鋼結(jié)構(gòu)圖。
2.全橋受力特性分析
全橋空間有限元分析模型見圖4。分析模型中，鋼箱拱肋、橫撐、墩柱和支座橫梁均采用空間梁單元；預應力混凝土單箱雙室主梁采用空間板殼元；吊桿和系桿均采用桿單元；分析軟件采用ANSYS．橋梁活載采用雙線ZK活載，按照影響線進行最不利布置加載，考慮列車豎向動力作用。
2.1橋梁剛度分析
雙線最不利活載作用下，主梁中跨跨中的最大撓度為60.34mm，撓跨比為1/2121，小于規(guī)范規(guī)定的L/1200；邊跨跨中的最大撓度為12.94mm，撓跨比為1/2512，小于規(guī)范規(guī)定的L/1500，剛度符合客運專線的要求。
2.2主梁受力特性分析
在恒載作用下，考慮施工過程，預應力混凝土主梁在順橋向全部受壓，最大壓應力為9.1 MPa，發(fā)生在支座橫梁外側(cè)約 3 m 處； 大部分區(qū)域壓應力在7MPa左右，在吊桿橫梁與主梁相交處應力值有突變，從7MPa降至大約3MPa。在活載單獨作用下，主梁的應力很小，順橋向最大拉、壓應力分別為1.58MPa，1.16MPa。在恒載和活載共同作用下，主梁沒有出現(xiàn)拉應力，最大壓應力為9.33MPa。
剛架系桿拱橋的預應力混凝土主梁由于和系桿分離，不受軸拉，其受力行為相當于彈性支承上的連續(xù)梁，較普通系桿拱橋有很大改善。
2.3拱肋受力特性分析
在恒載作用下，拱肋均受壓，軸力從拱頂向拱腳逐漸增大，在鋼箱拱肋與混凝土拱座相交的地方(即拱腳) 軸力最大。該區(qū)域是鋼向混凝土的過度段，受力比較復雜。
恒載作用下拱肋順橋向最大壓應力不超過120MPa，大部分區(qū)域在80MPa左右。鋼箱拱肋受力較均勻，只在拱肋與吊桿相交處應力發(fā)生突變，頂板應力變大，底板變小， 但變化幅度并不大。在活載單獨作用下，拱肋的最大壓應力為46.8MPa。恒載和活載共同作用下拱肋的最大壓應力為153.8MPa，小于Q345qD鋼材的容許應力。鋼箱拱肋受力較均勻，其受力行為與普通系桿拱橋類似。
3.墩拱節(jié)點局部有限元分析
對墩拱節(jié)點作精細的局部有限元分析。根據(jù)圣維南原理，拱墩連接處局部模型在墩柱、橫梁和鋼箱拱肋上的截取都應有足夠長度。因此，將墩柱在承臺上方截斷，橫梁在橋梁中心線處截斷，鋼箱拱肋在順橋向距起拱點約8m處截斷。
計算軟件采用ANSYS，局部模型使用3種單元：混凝土采用實體單元solid92；鋼板采用空間板殼shell43；預應力螺紋鋼筋采用桿單元link8。由于結(jié)構(gòu)中有足夠多的剪力釘和PBL剪力連接件，模擬時忽略鋼與混凝土之間的滑移。局部有限元模型共有174909個單元，227550個節(jié)點。局部有限元模型見圖5。
所有內(nèi)力邊界條件以及橫梁上支座處施加的反力全部從全橋空間有限元分析中獲取，墩底采用等代剛度法模擬樁基和承臺對墩底的作用。對局部模型在以下4種荷載工況下的受力狀態(tài)進行分析：
工況1成橋狀態(tài)恒載；
工況2恒載+軸力最不利活載工況；
工況3恒載+面內(nèi)彎矩最不利活載工況；
工況4恒載+面外彎矩最不利活載工況。
各工況對應的內(nèi)力和支座反力見表1。
由于墩拱節(jié)點結(jié)構(gòu)比較復雜，為描述方便，將其劃分為鋼一混連接段、拱座、拱墩固結(jié)處和墩柱(包括橫梁)4個區(qū)域，見圖6 。
4種荷載工況下，盡管應力值大小有所不同，但相差不大，且總體應力分布規(guī)律相似，因此，以下所示結(jié)果均為4個工況中的最大應力值。
3.1鋼一混連接段受力狀態(tài)分析
鋼一混連接段結(jié)構(gòu)合理，傳力較均勻，鋼一混連接段的鋼構(gòu)件應力均小于Q345qD鋼材的容許應力，且有較大的余量。連接段內(nèi)的拱肋、承壓板和PBL鋼板等鋼構(gòu)件大部 分區(qū)域等效應力不超過76.1MPa，只在拱肋鋼箱與鋼一 混連接段連接處上方的鋼箱拱肋底板縱肋局部角點應力較大。由于鋼一混連接段變截面部分內(nèi)部密布很多豎向加勁肋，故該區(qū)域內(nèi)大部分混凝土壓應力都很小，只在加勁肋和混凝土相交的局部角點出現(xiàn)較大的拉應力和壓應力，但區(qū)域很小，不影響鋼、混凝土共同受力。
3.2 拱座受力狀態(tài)分析
分別對考慮螺紋鋼筋預應力和不考慮螺紋鋼筋預應力作用2種情況進行了分析。拱座混凝土基本都處于受壓狀態(tài)，最大壓應力不超過7.4MPa，應力分布較均勻。螺紋鋼筋預應力只對預埋錨板N16上方的混凝土產(chǎn)生效應，N16板以下部分不受影響。拱肋軸壓力很大，當不考慮螺紋鋼筋預應力作用時，拱座混凝土已經(jīng)處于受壓狀態(tài)，最大壓應 力不超過4.0MPa。施加預應力的目的是為了使鋼拱肋與混凝土更好的連接在一起，共同受力，且避免混凝土出現(xiàn)拉應力。因此，預應力可適當減小。
3.3 拱墩固結(jié)處受力狀態(tài)分析
拱座主應力的方向基本都是沿拱軸向，墩柱主應力的方向都是沿豎直方向，但拱墩固結(jié)處是拱肋軸向力向豎向力和水平力轉(zhuǎn)化的過渡段，故受力比較復雜。根據(jù)4種荷載工況的有限元分析，該區(qū)域除去系桿錨固處外，大部分區(qū)域應力值都很小。在系桿錨固處，由于系桿拉力很大，故錨墊板板下出現(xiàn)較大的壓應力，而四周則出現(xiàn)拉應力，但受拉范圍很小，且實際結(jié)構(gòu)在墩柱的上部配置有豎向預應力筋，拉應力會減小，因而可不作為主要的應力集中區(qū)。
3.4墩柱和橫梁受力狀態(tài)分析
對墩拱節(jié)點在相同荷載工況、不同系桿拉力作用下進行受力分析，結(jié)果表明，系桿拉力大小只影響系桿以下部分墩柱的受力情況，對系桿以上部分幾乎無影響，若系桿拉力小于拱肋水平方向的分力，在順橋向墩底內(nèi)側(cè)會出現(xiàn)一定的拉應力。圖7是設計系桿力作用下墩柱和橫梁豎向應力分布圖。墩柱最大壓應力值為一10.2MPa，發(fā)生在橫梁與墩柱相交的下部；在橫梁和墩柱相交的上部出現(xiàn)1.81 MPa 橫橋向的拉應力，主要是由于集中力作用在橫梁上， 使橫梁與墩柱相交的上部產(chǎn)生較大的負彎矩，而在實際結(jié)構(gòu)中橫梁和墩柱形成一個剛架，橫梁兩端施加有橫向預應力，故拉應力會減小。由墩拱節(jié)點局部分析可知，墩拱節(jié)點結(jié)構(gòu)牢固，承載力很大，傳力流暢。但在施工過程和橋梁使用期間，墩柱和基礎(chǔ)有可能要承受一定的水平推力，橫梁要承受混凝土梁體傳遞的豎向作用力，因此，墩柱和橫梁要確保有很強16的抗彎剛度，基礎(chǔ)要確保有足夠的抗推剛度，以防止出現(xiàn)較大的拉應力而不能滿足使用要求。
4 墩拱節(jié)點模型試驗
4.1試驗模型概況
對永修特大橋墩拱節(jié)點作了1：3縮尺模型試驗。采取以下加載方式：模型系桿端部通過鋼錨箱錨固于承壓板上，承壓板錨固在剪力墻上；拱肋端截面焊接加強板，通過液壓千斤頂對拱肋端截面施加荷載，見圖8 。模型內(nèi)部和外部均布置了應變片和應變花，由DH3816和DH3818應變采集儀采集應變數(shù)據(jù)，并直接輸入計算機中。圖9為模型試驗中的試件．
4.2試驗結(jié)果分析
試驗結(jié)果表明，在4種荷載工況( 荷載工況與實橋分析對應) 下，盡管應力值大小有所不同，但相差不大，且總體應力分布規(guī)律相似，故本文僅對墩拱節(jié)點在工況2作用下不考慮預應力時的主應力及壓應力等進行分析。
1)圖10和圖11分別給出了不考慮預應力作用時拱座處混凝土第1、第3主應力和鋼一混連接段外部鋼板兩側(cè)軸向應力曲線．由圖10和圖11可知，試驗值和理論值吻合較好，試驗值略小于理論值。其中混凝土應力實測值與理論值差別略大，這是因為理論分析中沒有考慮普通鋼筋的作用，而在實際中墩拱節(jié)點處普通鋼筋很密集。
2)墩拱固結(jié)處主要以受壓為主，且壓應力都很小，拱座上主應力基本是沿拱軸方向，墩柱主應力沿豎直方向，與理論分析結(jié)果一致。
3)當不施加螺紋鋼筋預應力時，預埋錨板N16上方區(qū)域混凝土都是受壓的，實測壓應力在1.0～4.0 MPa，加上預應力以后，該區(qū)域的混凝土表面的壓應力為3.4 ～6.3 MPa 。
4)剪力釘和PBI 剪力連接件的合理應用有效加強了鋼拱肋和混凝土拱座的連接，使鋼一混連接段的鋼板與混凝土共同受力，保證了拱肋軸向力的均勻傳遞。
5.結(jié)論
1)剛架系桿拱橋的預應力混凝土主梁由于和系桿分離，不受軸拉，其受力行為相當于彈性支承上的連續(xù)梁，較普通系桿拱橋有很大改善。鋼箱拱肋主要受軸壓作用，受力較均勻，其受力行為與普通系桿拱橋類似。
2)墩拱節(jié)點是剛架系桿拱橋的關(guān)鍵部位，結(jié)構(gòu)構(gòu)造和受力狀態(tài)都很復雜?！ ?br />
3)永修特大橋128m剛架系桿拱橋有足夠的強度和剛度，受力合理，表明剛架系桿拱橋在客運專線上的應用是完全可行的。
