在池州長江公鐵大橋4號墩主塔施工現(xiàn)場，“鉆”出水面的塔身拔節(jié)生長至第6節(jié)段。中鐵大橋局池州橋項目副經(jīng)理柳振興想起了8年前，也是在火熱的夏天，他所參建的滬蘇通長江公鐵大橋29號主墩也迎來了基礎(chǔ)施工的重大進展。

　　在大橋局池州長江大橋2標項目部，建設(shè)者們常常親切地稱呼池州橋是“縮小版的”滬蘇通長江大橋（主橋），因為這兩座橋有幾乎相同的橋型和結(jié)構(gòu)形式，只是池州橋的橋梁跨度、橋塔高度、工程體量等方面比滬蘇通橋“小一號”。

　　如果說滬蘇通橋是哥哥，那么池州橋是弟弟。

　　不過，雖然兩座橋“長得很像”，但是在看不見的地方，它們其實有很大的不同。

　　這兩座橋好像“套娃”

　　嚴格來說，“弟弟”池州長江公鐵大橋還不能說長得像“哥哥”滬蘇通橋，因為滬蘇通長江公鐵大橋已經(jīng)開通運營4年多，是個4歲的小孩，但“弟弟”池州橋還在建設(shè)中，相當于還沒有“出生”。

　　但在“娘胎”里，建設(shè)者們已經(jīng)把池州橋未來的形象勾勒設(shè)計完成。圖紙上的池州長江公鐵大橋跨江主橋長1768米，為主跨812米的三主桁三索面雙層鋼桁梁斜拉橋，南北岸引橋分別長458米、883米。

　　池州長江公鐵大橋（效果圖）

　　滬蘇通長江大橋

　　看主塔，“弟弟”與“哥哥”都是鉆石型塔身，其中滬蘇通橋主塔高330米，池州橋南北主塔分別高272.7米、282.7米。

　　看主梁，兩座橋都采用三主桁三索面雙層鋼桁梁結(jié)構(gòu)，為全焊雙節(jié)間節(jié)段鋼梁。

　　看橋型，兩座橋都是公鐵兩用斜拉橋。

　　所以說，池州橋主橋除了在尺寸上比滬蘇通橋主橋要小，外觀上基本是相同的。而且，最為關(guān)鍵的是，兩座橋都有相同的“基因”——它們的設(shè)計和施工方來自中鐵大橋勘測設(shè)計院、中鐵大橋局等單位，是具有“血緣”關(guān)系的“兄弟倆”。

　　其實我們不一樣

　　世界上沒有兩片一模一樣的樹葉，也沒有兩座真正一模一樣的橋。哪怕兩座橋長得相似，由于面臨的建設(shè)環(huán)境不可能完全相同，施工工藝工法也不能像“套娃”般直接套用，池州橋建設(shè)者要解決許多未曾遇到過的難題。

　　基礎(chǔ)施工就是如此。

　　滬蘇通長江公鐵大橋的主墩采用沉井法施工，而池州橋主墩為鉆孔樁基礎(chǔ)。

　　據(jù)大橋局池州橋項目總工王令俠介紹，池州橋南岸4號墩江底巖層硬度偏小，一般的巖石抗壓強度可達幾十甚至100多兆帕，但4號墩的巖層強度只有八九兆帕。

　　如果是硬巖，樁只用嵌入巖石幾米深就行了，因為巖層偏軟，入巖深度就要增加。4號墩基礎(chǔ)共采用77根最大樁長112米、最大孔徑2.8米的鉆孔灌注樁，平均入巖深度達110米，采用旋挖鉆施工。

　　入巖深，樁就容易傾斜。為確保鉆頭入巖垂直度和孔位精準居中，項目部采用逐級擴孔工藝，通過特制鉆桿，保證鉆孔安全，滿足垂直度要求。最終，建設(shè)者僅用100天就完成了4號墩77根鉆孔樁施工任務(wù)。

　　在雙壁鋼圍堰下放階段，項目部同樣遇到大難題——江底的硬塑粉質(zhì)黏土成為阻礙圍堰下放的“攔路虎”。

　　該土層異常堅硬，在樁基施工時，建設(shè)者們就開始考慮如何對付這只“虎”。王令俠說：“一開始，我們設(shè)想能不能用旋挖鉆把圍堰旁邊的土也連帶挖一下，但硬塑粉質(zhì)黏土層較深，旋挖鉆機往深了挖時得有鋼護筒護住，否則可能塌孔，綜合考慮后，我們放棄了旋挖鉆。我們也考慮過水下爆破以及其他復(fù)雜解決方式，但經(jīng)過論證效果也不是很好。”

　　項目團隊有點急了，如果不跨過這只“攔路虎”，圍堰就不能下放到位，寶貴的時間將被耽誤。

　　通過走訪調(diào)研，長螺桿鉆機這種新設(shè)備進入了王令俠的視野。它本用于地基處理，并不是橋梁施工的常用設(shè)備，但建設(shè)者創(chuàng)新使用方法，利用長螺桿鉆機把硬塑狀土鉆松。

　　“他山之石可以攻玉”，最終圍堰順利下放到位，原本預(yù)計2個月的工期縮短到了28天。

　　“永遠不要低估一座長江大橋的施工難度！建設(shè)任何一座長江橋梁都有它不同的困難之處。”王令俠對一位專家在施工組織設(shè)計討論會上發(fā)表的這一看法，體會很深。

　　在傳承中

　　超越

　　滬蘇通長江公鐵大橋帶領(lǐng)中國高速鐵路斜拉橋邁入千米級時代，是橋梁建造史上的重要里程碑。大橋于2014年開工，至今已過去10年之久，橋梁施工的工藝工法、技術(shù)標準、裝備材料等方面都有了相當大的提升。

　　“弟弟”在許多方面已經(jīng)超過了“哥哥”。

　　比如材料裝備方面

　　滬蘇通橋一共安裝了432根斜拉索，組成每根斜拉索的基礎(chǔ)是鋼絲。為滿足性能要求，建設(shè)者們通過2年多的努力，研發(fā)生產(chǎn)出直徑7毫米、抗拉強度達2000兆帕的鋼絲，它是當時世界上強度最高的鋼絲。

　　“量身定制”高強度材料，打破國際壟斷，在當時傳為美談。而池州橋?qū)⑹褂玫男崩麂摻z強度會達到2100兆帕，超過滬蘇通橋。

　　建設(shè)滬蘇通橋時，為推動大跨度鋼梁的架設(shè)進程，中鐵大橋局研發(fā)了4臺1800噸“三吊點”橋面式架梁吊機，該吊機是當時世界起重量最大的步履式架梁起重機。未來，池州橋進行鋼梁架設(shè)時，經(jīng)過改進的架梁吊機能適應(yīng)更多工況，功能更加強大。

　　智能建造方面

　　池州橋主塔施工模架更加智能，爬模上增設(shè)了養(yǎng)護室，混凝土在澆注完成并脫模后不會“裸身”面對外界的風(fēng)吹日曬，會再敷一層“面膜”：施工人員通過調(diào)節(jié)溫度、濕度等數(shù)據(jù)，精心養(yǎng)護剛澆筑完的主塔，提高澆筑質(zhì)量。

　　池州橋項目還應(yīng)用了當下最新的BIM信息化技術(shù)，基于該技術(shù)可實現(xiàn)后臺建造數(shù)據(jù)的貫通共享，以此更聰明地指導(dǎo)施工生產(chǎn)。

　　建橋理念方面

　　有著16年建橋經(jīng)驗的老將柳振興明顯感覺到，現(xiàn)在建橋的各項標準越來越高，尤其是鐵路橋梁，對材料、工序的要求近乎苛刻。“每個環(huán)節(jié)、每道工序、每項工藝都要精益求精。”

　　王令俠舉了個例子：以前造一座大橋，更多的關(guān)注點是塔梁等主體結(jié)構(gòu)，滿足的是主體功能的實現(xiàn)，而現(xiàn)在需要更多關(guān)注細節(jié)品質(zhì)，不僅要做好主體功能，還要把體現(xiàn)細節(jié)品質(zhì)的附屬功能完成好。

　　王令俠透露，盡管池州橋塔身才剛剛“出水”，然而項目部已開始超前考慮橋面附屬件的設(shè)計與制造。每一種附屬件都實行首件制：完成首件后，要把設(shè)計、業(yè)主、監(jiān)理、工務(wù)段等不同單位人員集合到一起，檢查確定沒問題了再大面積施工。

　　不僅如此，現(xiàn)在橋梁施工的安全、文明、環(huán)保要求比10年前也提高了很多。

　　如果說池州橋有超越滬蘇通橋的地方，那也是得益于站在了滬蘇通橋這個“巨人的肩膀上”。王令俠說，在建設(shè)滬蘇通橋時，既有成功的經(jīng)驗，也有值得總結(jié)的遺憾，這些都能從正反兩方面讓池州橋的建設(shè)少走彎路。

　　面對困難時勇于克服解決，鑄起經(jīng)得起時代考驗的豐碑，則是兩座大橋的建設(shè)者共同追求的目標。