一、前言

　　近期，有在編的涉及公路建設(shè)項目交通安全性評價的行業(yè)規(guī)范面向全國征求意見。筆者注意到，該規(guī)范擬在高速公路交通安全性評價（包括設(shè)計階段）引入“通過交通事故預(yù)測模型，進行高速公路交通安全性評價或安全風(fēng)險評估”的內(nèi)容。

　　對此，筆者持明確的反對意見。本文從多個方面闡述筆者反對的理由和依據(jù)，供規(guī)范編寫組和相關(guān)專業(yè)人士參考、討論。

　　二、由于缺乏歷史事故數(shù)據(jù)，我國事故預(yù)測模型研究長期“無根無源”。

　　雖然，根據(jù)長期事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)和資料，國外開展交通事故預(yù)測模型研究的成果方法、成果較多。但受到缺乏長期、有效的事故數(shù)據(jù)與積累等客觀國情條件限制，我國公路交通事故預(yù)測模型方面的研究與應(yīng)用長期處于“缺乏數(shù)據(jù)支撐、無根無源”的階段。

　　當(dāng)然，國內(nèi)也有項目或論文開展事故預(yù)測模型方面的研究工作，但多基于某一、兩條公路項目或路段，或基于某個城市區(qū)域路網(wǎng)開展，所采用的事故數(shù)據(jù)往往也只是少數(shù)年份的部分性數(shù)據(jù)樣本。

　　三、國內(nèi)外交通環(huán)境差異大，事故預(yù)測模型不能通用。

　　眾所眾知，交通事故與不同國家和地區(qū)的“人、車、路、環(huán)境”等綜合因素相關(guān)，包括民眾交通安全意識、公路交通車型組成、車輛綜合性能條件、道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、氣候環(huán)境、交通法律法規(guī)等等。因此，在事故預(yù)測模型研究領(lǐng)域的一個共識——交通事故預(yù)測模型不能通用，即國外研究得到的交通事故預(yù)測模型不能適合于國內(nèi)的交通環(huán)境。

　　相關(guān)規(guī)范雖未說明擬引入的事故預(yù)測模型的來源出處，但筆者了解，國內(nèi)相關(guān)研究多采用對國外相關(guān)模型成果參照、移植的方式，通常會結(jié)合國內(nèi)部分事故數(shù)據(jù)進行過一些驗證或模型參數(shù)標(biāo)定。無論模型來源如何，由于交通事故本身屬于小概率事件，沒有經(jīng)過長時間、大范圍的事故統(tǒng)計與驗證，相關(guān)模型的可靠性、適用性始終存疑。

　　四、應(yīng)用事故預(yù)測模型的結(jié)論，與公路設(shè)計原理、安全常識不符，甚至相悖。

　　相關(guān)規(guī)范（征求意見稿）在公路初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等階段，推薦采用事故預(yù)測模型方法，開展公路項目交通安全性評價，并給出了高速公路交通事故預(yù)測模型。該模型分為：直線段、一般曲線段、反向曲線組合段、同向曲線組合段、凸曲線路段、凹曲線路段等多種類型。

　　筆者相信，相關(guān)事故預(yù)測模型在研究提出的過程中，應(yīng)該進行了相關(guān)檢驗與驗證，即保證從預(yù)測模型得到的結(jié)論，符合一定的統(tǒng)計學(xué)規(guī)律。但筆者對相關(guān)規(guī)范給出的高速公路事故預(yù)測模型進行測試、應(yīng)用后發(fā)現(xiàn)：

　　通過預(yù)測模型得到的結(jié)論，明顯違背道路設(shè)計原理和公路交通安全常識。

　　例如：

　　1、應(yīng)用“直線段”模型得出：2公里直線路段的事故率是500米直線路段的兩倍，即2公里直線安全風(fēng)險是500米直線的兩倍；在平直路段上，2%下坡路段的事故率是2%上坡路段的3倍。

　　2、應(yīng)用“一般平曲線段”模型得出：不論曲線半徑如何，曲線段的事故率一定大于直線段；相同縱坡條件下，3000米半徑的圓曲線的事故率約是1000米半徑的幾十倍；3000米半徑的圓曲線路段的事故率是2000米半徑路段的10倍以上。

　　3、應(yīng)用“同向曲線組合路段”模型得出：相同條件下（即相同幾何條件下），左轉(zhuǎn)同向曲線的事故率是右轉(zhuǎn)同向曲線的兩倍以上。

　　......

　　顯然，上述每一條結(jié)論都經(jīng)不起專業(yè)推敲，都不符合道路設(shè)計的基礎(chǔ)原理和常識。例如：當(dāng)有某公路線形設(shè)計有條件采用1000米半徑或3000米半徑時，公路設(shè)計原理、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范推薦工程師采用更高的線形指標(biāo)（3000m半徑），更有利于行車安全性。而上述事故預(yù)測模型的應(yīng)用結(jié)論卻是，3000米半徑的事故率是1000米半徑的幾十倍！

　　再例如：當(dāng)一條公路在某個路段平面采用同向曲線組合時，從A到B的方向如果是左轉(zhuǎn)曲線，那么，從B到A的方向必然就處于右轉(zhuǎn)曲線了。面對來去完全相同的道路幾何條件，怎么可能從A到B的事故就是從B到A的兩倍以上呢？

　　五、問題關(guān)鍵——用“人車”因素導(dǎo)致的事故樣本評價公路設(shè)計

　　為什么符合統(tǒng)計規(guī)律的事故預(yù)測模型，應(yīng)用到公路線形設(shè)計評價中得到的結(jié)論，卻與道路設(shè)計原理和安全常識相悖呢？其關(guān)鍵原因在于——

　　交通事故致因涉及“人、車、路、環(huán)境與管理”等多方面，其中“人車”因素直接導(dǎo)致的事故占比80~90%以上。但在事故預(yù)測模型研究中，均未剔除因“人車”因素直接導(dǎo)致的事故記錄和樣本，包括酒駕、毒駕、超速、超載、違章操作、車輛故障等等最多、最常見的因素。當(dāng)支撐模型研究的事故樣本，絕大多數(shù)是由“人車”因素直接導(dǎo)致的，又怎么能依此來研判道路和設(shè)施設(shè)計建設(shè)的安全性呢？

　　那么，為什么在事故預(yù)測模型研究中，不剔除“人車”直接因素，僅保留與“道路因素”相關(guān)的事故樣本呢？首先，許多事故與“人、車、路、環(huán)境與管理”等多重因素相關(guān)，完全剔除有難度；其次，也只最重要原因在于——剔除“人車”因素直接導(dǎo)致的事故后，事故樣本數(shù)就會所剩無幾，往往難以支撐預(yù)測模型研究了。根據(jù)之前筆者參與的國家三部委（交通運輸部、公安部、科技部）安全行動計劃項目調(diào)研結(jié)論，在云貴川渝四省（市）道路交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析中，由道路因素直接導(dǎo)致的事故僅占事故總數(shù)的1%以下。

　　六、采用低指標(biāo)并不意味著降低道路通行的交通安全性

　　根據(jù)相關(guān)事故預(yù)測模型，可以得出一個典型結(jié)論：公路采用的幾何指標(biāo)越低（如：圓曲線半徑越小、縱坡越大），事故率就越高，交通安全性越低。但實際上，公路幾何設(shè)計采用較低的幾何指標(biāo)，并不意味著降低交通安全性！

　　在國際范圍內(nèi)，采用較低的幾何指標(biāo)（如：平面曲線半徑）主動抑制或控制車輛行駛速度，早就是世界范圍內(nèi)的共識。例如，在美國和英國道路設(shè)計規(guī)范中，就明確推薦：為了提高公路平面交叉范圍的交通安全性，需要降低車輛進入平面交叉時的行駛速度，而抑制或控制車輛速度的主要措施——就是有意識降低公路主線在平面交叉前后的圓曲線半徑，或有意識在平面交叉范圍設(shè)置S形曲線。

　　另外，近年美國國家合作公路研究項目 （National Cooperative Highway Research Program, NCHRP）的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)：公路圓曲線半徑等幾何指標(biāo)與事故（率）沒有相關(guān)性。而且，相關(guān)研究認(rèn)為，駕駛員在進入和通過小半徑的圓曲線時，會更謹(jǐn)慎、采用更低的行駛速度。因此，推薦公路從鄉(xiāng)村進入城鎮(zhèn)路段時，應(yīng)采用物理降速的方式進行強制降速，所謂物理降速的方式就包括設(shè)置環(huán)島、S型彎道等。

　　七、結(jié)語

　　綜上，對既有公路項目或路段而言，基于歷史交通事故數(shù)據(jù)（樣本）回歸建立事故預(yù)測模型的方法是可行的；應(yīng)用事故預(yù)測模型預(yù)測、分析特定項目或路段今后一定時期的交通事故發(fā)展、研判安全風(fēng)險，為項目或路段宏觀安全管理、交通安全形勢研判等，進而對“人車”等違法違章問題進行治理，也是可行的。

　　但筆者認(rèn)為，事故預(yù)測模型不能適用于公路項目交通安全性評價，更不能用于指導(dǎo)公路設(shè)計階段的方案設(shè)計與優(yōu)化，主要原因是預(yù)測模型研究的數(shù)據(jù)（樣本）絕大多數(shù)是由于“人車”違法違章導(dǎo)致的事故，與公路設(shè)計、幾何指標(biāo)采用等并無直接關(guān)聯(lián)。同時，相關(guān)預(yù)測模型不符合公路幾何設(shè)計的基礎(chǔ)原理與常識。