3月26日晚，伴隨著最后一方水下混凝土順利灌入導(dǎo)管中，由中鐵大橋院勘察設(shè)計、監(jiān)理的甬舟鐵路桃夭門公鐵兩用大橋5號主塔墩首根3.5米大直徑鉆孔樁基礎(chǔ)澆筑完成。

　　據(jù)中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋項目負責人潘韜介紹，5號主塔墩采用20根3.5米大直徑鉆孔樁基礎(chǔ)，自3月2日首根樁基鉆孔開始，到3月26日混凝土灌注完成，僅歷時25天，不僅再度刷新甬舟鐵路建設(shè)新速度，也標志著整個甬舟鐵路全線“三橋一隧”四大重點工程已全部進入主體結(jié)構(gòu)施工階段。

　　作為甬舟鐵路的關(guān)鍵性工程之一，桃夭門公鐵兩用大橋全長1534米，其中公鐵合建段長1066米，連接冊子島和富翅島。主橋采用主跨666米混合箱梁斜拉橋，是世界首座三箱分離式混合梁斜拉橋；公、鐵采用平層布置，鐵路布置在中間，公路分幅布置在兩側(cè)，是世界目前最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋；中跨主梁采用分離式鋼箱梁，邊跨主梁采用混凝土箱梁，梁寬66米，是世界目前最大寬度分離式混凝土箱梁。

　　技術(shù)創(chuàng)新點：

　?、?為更好適應(yīng)兩岸特殊地形地貌，主橋采用混合梁斜拉橋，邊跨采用混凝土箱梁，中跨采用鋼箱梁。

　?、?為滿足兩岸公路接線要求，主橋采用公鐵平層布置，鐵路在中間，公鐵在兩側(cè)。

　?、?為降低超寬混凝土梁受力因溫度效應(yīng)而產(chǎn)生的不良影響，混凝土主梁創(chuàng)新采用分離式三箱結(jié)構(gòu)。

　　④ 為適應(yīng)墩位處南、北半?yún)^(qū)地質(zhì)條件差異較大（北半?yún)^(qū)弱微風化基巖埋深較淺，南半?yún)^(qū)弱微風化基巖埋深較大）等特點，5號主塔鉆孔樁基礎(chǔ)采用高、低樁設(shè)計。

　?、?為消除承臺鋼筋與樁基鋼筋碰撞問題，創(chuàng)新發(fā)明“鋼筋防碰撞設(shè)計方法”。

　　⑥ 為適應(yīng)陡坡地形，盡最大可能減小山體開挖，降低環(huán)境影響，6號主塔基礎(chǔ)創(chuàng)新采用“擴大基礎(chǔ)+樁組合式基礎(chǔ)”。

　　據(jù)中鐵大橋院桃夭門公鐵兩用大橋下部結(jié)構(gòu)負責人邱遠喜介紹，此次施工的5號主塔墩位于海域沖海積區(qū)，基礎(chǔ)范圍內(nèi)海床起伏較大，地勢西高東低，覆蓋層土質(zhì)不良；并且，距離5號墩位中心約35米處為海蝕崖，崖高約20米，崖岸山體陡峭；除此之外，桃夭門公鐵兩用大橋位于既有公路大橋北側(cè)，兩橋主梁間凈距僅25米，對施工干擾較大。“這些復(fù)雜的外部環(huán)境及地形條件，給設(shè)計和施工帶來一定難度和挑戰(zhàn)。”

　　為有效配合現(xiàn)場施工，設(shè)計團隊在做好施工圖設(shè)計技術(shù)交底的同時，多次與施工單位圍繞設(shè)計要點難點進行探討，配合施工單位制定詳細的施工組織計劃和切實可行的施工方案以及相關(guān)應(yīng)急預(yù)案。

　　不止設(shè)計團隊，為確保施工順利進行，大橋監(jiān)理團隊圍繞方案審查、進場原材料、鋼筋籠加工制作控制以及樁基開孔前置條件檢查與成孔驗收等各個環(huán)節(jié)均進行了嚴格把控。包括在樁基灌注前，組織施工單位召開工前準備工作專題會議，從成孔驗收、鋼筋籠下放、泥漿置換、混凝土的拌合和運輸保障以及應(yīng)急處置等方面逐條逐款梳理，有力保障了此次樁基順利灌注完成，為后續(xù)同類型橋梁樁基工程提供了寶貴施工經(jīng)驗。

　　甬舟鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》中的重大項目，浙江省大通道建設(shè)十大標志性項目之一，也是世界又一超級跨海連島工程。西起寧波東站，終于舟山白泉站，線路全長77公里，線路連接兩市（寧波-舟山）、橫穿三島（金塘島-冊子島-富翅島）、跨越四海（金塘水道-西堠門水道-桃夭門水道-富翅門水道）。

　　甬舟鐵路全線重點工程為三橋一隧，分別為西堠門公鐵兩用大橋、桃夭門公鐵兩用大橋、富翅門公鐵兩用大橋、金塘海底隧道。預(yù)計2028年具備通車條件，屆時長三角目前唯一不通鐵路的舟山市將加入全國鐵路網(wǎng)，進一步推動寧波-舟山一體化、同城化發(fā)展，加快舟山寧波融入“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的建設(shè)。