7月4日，由中交二航局承建的新建福（州）廈（門）鐵路（簡(jiǎn)稱福廈高鐵）泉州灣跨海大橋無砟軌道施工完成，為后續(xù)鋪軌貫通和通車運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造了有利條件。

　　福廈高鐵位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長(zhǎng)277.4公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，全線預(yù)計(jì)2023年開通運(yùn)營(yíng)。

　　此次完成無砟軌道施工的泉州灣跨海大橋?yàn)槿€重點(diǎn)控制性工程，全長(zhǎng)20公里，海域施工長(zhǎng)度9公里，主橋長(zhǎng)800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋，是國(guó)內(nèi)首座跨海高鐵橋。

　　在東南沿海鐵路福建公司的指導(dǎo)下，項(xiàng)目部堅(jiān)持“八高九建”的建設(shè)理念，建設(shè)精品智能福廈。中交二航局項(xiàng)目常務(wù)副經(jīng)理劉福星介紹，泉州灣跨海大橋14次上跨高速公路及城市主干道，無砟軌道總長(zhǎng)52.4公里，無砟軌道施工面臨材料運(yùn)輸難、交叉施工作業(yè)面多、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、工期壓力大等諸多困難。

　　為適應(yīng)無砟軌道鋪設(shè)的技術(shù)條件和地震高烈度區(qū)長(zhǎng)聯(lián)高墩跨海大橋的抗震要求，深水區(qū)引橋采用多聯(lián)無支座3×70米連續(xù)剛構(gòu)，共21聯(lián)，該形式在國(guó)內(nèi)鐵路施工中尚屬首次。為解決傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工方法中支架搭設(shè)難度大、工程量大的施工難題，中交二航局項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)了多聯(lián)無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了跨海高鐵無支座連續(xù)剛構(gòu)橋全掛籃懸臂澆筑施工，即依靠掛籃的移動(dòng)，讓橋梁在空中“生長(zhǎng)”，有效提高了施工安全性及工效。

　　無砟軌道施工質(zhì)量是確保列車運(yùn)行安全平穩(wěn)的關(guān)鍵所在，項(xiàng)目采用的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道作為長(zhǎng)大混凝土結(jié)構(gòu)物，要求一次成型，有精度高、作業(yè)銜接性強(qiáng)等特點(diǎn)。為確保海上大跨多聯(lián)特殊結(jié)構(gòu)橋梁無砟軌道施工精度，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)針對(duì)海上復(fù)雜環(huán)境特征，研發(fā)并成功應(yīng)用了跨海多聯(lián)大跨徑橋梁CPIII快速組網(wǎng)方法、用于強(qiáng)風(fēng)區(qū)無砟軌道精調(diào)的防風(fēng)方法、跨海高鐵斜拉橋雙塊式無砟軌道線形控制施工方法。“我們通過原材料和工序的控制，確保了混凝土強(qiáng)度和表面裂縫的防治工作。同時(shí)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)嚴(yán)格控制施工精度和結(jié)構(gòu)尺寸，引進(jìn)先進(jìn)工裝，采用自動(dòng)軌枕分枕平臺(tái)、自動(dòng)軌排鋪裝機(jī)及軌排精調(diào)機(jī)械等智能無砟軌道施工設(shè)備，大大提高了無砟軌道施工的精度和質(zhì)量。”中交二航局福廈鐵路項(xiàng)目總工翁方文介紹。

　　泉州灣跨海大橋無砟軌道施工完成，福廈高鐵向2023年通車目標(biāo)又邁進(jìn)一步。作為加快“一帶一路”海上絲綢之路建設(shè)和福建自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)的重要基礎(chǔ)性、先行性項(xiàng)目，福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”，對(duì)推動(dòng)福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速崛起成為福建發(fā)展主引擎，加快海西城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐具有重要意義。同時(shí)，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6個(gè)市實(shí)現(xiàn)“高鐵進(jìn)京”，有效解決中國(guó)東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題，對(duì)促進(jìn)福建快速融入全國(guó)高速鐵路網(wǎng)，發(fā)揮沿海高速客運(yùn)通道具有重要意義。