中老鐵路沿線地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，修建難度極大。鐵路建設(shè)者逢山開路、遇水搭橋，迎難而上完成一項(xiàng)又一項(xiàng)重大工程，最終將中老鐵路建設(shè)成為普速鐵路的標(biāo)桿。

　　友誼隧道：攻克巖鹽地質(zhì)高侵蝕性難題

　　中老鐵路友誼隧道位于中老邊境，是連接中國(guó)和老撾的跨境隧道，全長(zhǎng)9.59公里，由中鐵二局承建。全隧道地質(zhì)復(fù)雜，四級(jí)圍巖占75%，五級(jí)圍巖占25%，是Ⅰ級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道，但更讓建設(shè)者頭疼的是，隧道處于巖鹽侵蝕環(huán)境，局部含鹽量達(dá)80%以上。

　　“巖鹽是食鹽結(jié)晶之后形成的石頭，強(qiáng)度低，遇水就變成鹽水，侵入混凝土結(jié)構(gòu)后，對(duì)鋼筋腐蝕性極大，影響后期運(yùn)行安全。”中鐵二局玉磨鐵路項(xiàng)目部經(jīng)理羅恒富說，這種特殊的地質(zhì)，在以往的隧道掘進(jìn)中幾乎沒有遇到過，一下子難住了鐵路建設(shè)者。

　　攻克巖鹽難題，核心是如何防止混凝土和鋼筋受到鹽水侵蝕。2016年6月開始，中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)滇南鐵路建設(shè)指揮部組織中鐵二局、鐵科院等單位開展技術(shù)攻關(guān)，邀請(qǐng)隧道、地質(zhì)、材料等方面的專家多次到現(xiàn)場(chǎng)勘查和研討，歷經(jīng)16個(gè)月的努力使混凝土實(shí)體強(qiáng)度達(dá)到指標(biāo)要求，攻克了巖鹽高侵蝕性世界難題。

　　羅恒富介紹，隧道采用的都是高強(qiáng)度、高耐腐蝕性的C50、C45混凝土，以抵抗巖鹽和石膏對(duì)混凝土的侵蝕。鋼筋采用環(huán)氧樹脂鋼筋，其與普通的鋼筋不一樣，就像給鋼筋穿上一層“防護(hù)服”，使其免遭鹽水的侵蝕。

　　2020年9月，經(jīng)過中老兩國(guó)建設(shè)者的艱難施工，友誼隧道安全貫通。

　　元江特大橋：巧奪天工減自重

　　紅色鋼桁梁飛架在灰白的橋墩上，遠(yuǎn)處望去，跨越元江的中老鐵路元江特大橋在群山間顯得格外壯美。

　　大橋全長(zhǎng)為832.2米，其中最高的3號(hào)橋墩達(dá)154米，相當(dāng)于50多層樓房的高度。同時(shí)，大橋主橋采用上承式連續(xù)鋼桁梁結(jié)構(gòu)，主跨長(zhǎng)249米。

　　高墩頂天，鋼梁如線。元江特大橋處于“V”形河谷地帶，兩側(cè)峽谷坡度達(dá)70度，施工場(chǎng)地狹窄、交通不便，大橋的設(shè)計(jì)施工技術(shù)國(guó)內(nèi)外可借鑒先例不多。

　　154米的高墩給建設(shè)者提出了極高挑戰(zhàn)。墩身重超12萬噸，加上2.1萬噸的鋼桁梁，不通過火車時(shí)，橋墩底部要承受約15萬噸的重量。“峽谷深切地形讓施工場(chǎng)地狹窄，橋墩底斷層和滑坡體較多，巖體破碎，地底承受不了如此大的重量。”中鐵四局玉磨鐵路元江特大橋項(xiàng)目總工周佳午說，經(jīng)過多次的專家論證，最終確定由兩個(gè)鋼筋混凝土空心墩通過墩頂橫梁和中間“X”形鋼結(jié)構(gòu)橫向連接的施工方案，在確保承重達(dá)標(biāo)的前提下，有效減輕了橋墩自身重量。

　　主橋采用變桁高上承式連續(xù)鋼桁梁結(jié)，由56個(gè)節(jié)間一節(jié)一節(jié)接續(xù)拼裝，如在空中搭積木。河谷晝夜溫差大，最大風(fēng)速超每秒40米，影響施工。中鐵四局建立監(jiān)控量測(cè)系統(tǒng)，運(yùn)用全站儀、GPS設(shè)備觀測(cè)線形變化，在桿件上安裝應(yīng)變片和糾偏裝置，利用墩頂縱橫移動(dòng)糾偏裝置和溫度調(diào)整法，分步驟調(diào)整合龍口縱向偏差。

　　“元江特大橋采用了國(guó)內(nèi)首創(chuàng)的工藝工法，為類似地質(zhì)條件的橋梁建設(shè)提供了中國(guó)方案。”中國(guó)鐵路昆明局集團(tuán)滇南鐵路建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)劉一喬說。

　　多項(xiàng)“首個(gè)”

　　在老撾，中老鐵路開工后，隧道建設(shè)都能引來附近村民到跟前觀看。中鐵二局老撾員工通連·歐塔友就是從一個(gè)圍觀者成長(zhǎng)為建設(shè)者的。他說，中國(guó)工程師非常厲害。老撾地形復(fù)雜，多山地高原，但是遇有大型的隧道工程，他們都能用先進(jìn)的技術(shù)一一貫通。

　　中國(guó)電建水電十五局2017年12月就貫通了旺門村二號(hào)隧道，該隧道也是老撾歷史上首個(gè)現(xiàn)代公路、鐵路交通隧道。參加建設(shè)的本瑪·扎棱薩說，希望送孩子去中國(guó)留學(xué)讀書，為中老兩國(guó)日益緊密的合作交流作貢獻(xiàn)，希望子孫后代會(huì)因父母參與過中老鐵路建設(shè)而自豪。

　　“2016年初到老撾時(shí)，我便暗自下決心，要在中老鐵路建設(shè)工地做出點(diǎn)成績(jī)來。如今，看著親自參與施工的一座座隧道順利貫通，一個(gè)個(gè)橋墩拔地而起，很有成就感。”28歲的技術(shù)員尚偉濤已成長(zhǎng)為中鐵五局技術(shù)施工一手抓的復(fù)合型人才。

　　每座橋梁、每條隧道的完工，也讓老撾員工得到成長(zhǎng)。中老鐵路老撾段最長(zhǎng)隧道森村二號(hào)隧道長(zhǎng)9384米，2019年12月比原計(jì)劃工期提前7個(gè)月貫通，承擔(dān)施工任務(wù)的中國(guó)電建水電三局和水電十四局還創(chuàng)下月掘進(jìn)245.8米的好成績(jī)。陪伴這條隧道乃至整條鐵路建設(shè)而成長(zhǎng)起來的，是新一代的老撾工業(yè)化和現(xiàn)代化建設(shè)人才。

　　“2017年4月13日，我就到現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)聘。”坎培·達(dá)瓦家在老撾瑯勃拉邦省香恩縣。他在中國(guó)電建水電三局的廠房看見閃動(dòng)的電弧光和周圍的標(biāo)語“造福老撾人民、聯(lián)通世界”，覺得這是個(gè)能讓他長(zhǎng)進(jìn)、改善家庭條件的機(jī)會(huì)，就留下來從事電焊操作作業(yè)。他說，來這里學(xué)到了很多知識(shí)。

　　坎培2019年被評(píng)為水電三局的優(yōu)秀外籍員工，更被老中鐵路有限公司評(píng)為“鐵路工匠”。

　　記者王長(zhǎng)山、章建華、丁怡全