財權和事權不匹配，養(yǎng)護資金嚴重不足，養(yǎng)護資金分配失衡，把握改革戰(zhàn)略機遇期，重構普通公路養(yǎng)護資金保障機制十分迫切。自2008年成品油稅費改革以來，我國普通公路養(yǎng)護主要采用“中央收取成品油消費稅—轉移支付至地方—地方交通運輸部門履行養(yǎng)護職責”的資金保障機制。到2020年年底，我國普通公路養(yǎng)護里程已發(fā)展至498.3萬公里，比2008年增長了60.9%，而養(yǎng)護資金供給規(guī)模增速卻遠低于此，養(yǎng)護成本不斷攀升，資金缺口愈來愈大，公路服務質量和路網安全保障受到嚴重影響?，F(xiàn)有養(yǎng)護資金保障機制已難以適應行業(yè)發(fā)展形勢和需要，恰逢我國財稅體制和事權改革時機，建議把握改革窗口期，盡快完善普通公路可持續(xù)發(fā)展資金保障機制和政策。
現(xiàn)有資金保障機制已無法適應管養(yǎng)需求
財權和事權不匹配，養(yǎng)護事權責任履行質量打折扣。稅費改革后，原先的地方費轉為中央稅，由中央安排每年的轉移支付規(guī)模和資金撥付，按照“資金用途不變、地方預算程序不變、地方事權不變”的原則由地方履行養(yǎng)護職責。即公路養(yǎng)護的財權上收到了中央，而公路養(yǎng)護的事權責任依然留在地方；公路系統(tǒng)資金納入財政預算進行統(tǒng)一管理的同時，交通運輸部門承擔著公路管養(yǎng)的全部責任。
在實際操作中，中央財政將資金通過稅收返還和一般性轉移支付方式撥至地方，不承擔公路養(yǎng)護的事權責任和支出責任，因此，中央并無對各省份間的分配機制進行優(yōu)化及保障足夠養(yǎng)護資金的動力。同樣，各級地方財政在上級轉移支付資金外，也無積極性再投入更多財政資金用于公路養(yǎng)護和相關行政運行支出。大部分省份公路養(yǎng)護部門因缺少資金，將養(yǎng)護事權層層下放、“以建代養(yǎng)”情況愈發(fā)突出，養(yǎng)護事權責任履行質量大打折扣。
養(yǎng)護資金嚴重不足，普通公路養(yǎng)護質量面臨嚴峻考驗。受制于現(xiàn)有財權事權不匹配，大部分省份均采用“中央給多少錢就養(yǎng)多少路”的原則開展普通公路養(yǎng)護，而這部分資金供給相對于實際需求嚴重不足，全國普通公路保養(yǎng)不到位現(xiàn)象突出。為提升路況質量、確保路網通行能力，各省份采用“大中修和新改建”等建設資金對路網不停地翻修新建，造成極大資源浪費。
目前，中央成品油消費稅轉移支付每年占全國普通公路養(yǎng)護支出（不含大中修）的比重達80%以上，分為基數(shù)稅收返還和增量資金轉移支付兩部分?；鶖?shù)返還部分的規(guī)模每年均為1531億元，除了用于公路養(yǎng)護部分之外，還需用于航道養(yǎng)護、公路運輸管理等方面；增量資金自2013年至2020年從630億元增至693億元，其增長性較為有限，且不完全用于公路養(yǎng)護。經測算，“十四五”期我國普通公路養(yǎng)護資金總需求規(guī)模將達到2.9萬億元左右，年均資金需求超過5900億元，而根據(jù)現(xiàn)有保障機制，每年成品油消費稅交通專項資金可用于公路養(yǎng)護的部分僅有1500億元至1800億元左右，缺口規(guī)模較大，預計全國將有51%的普通公路陷于“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應修但無錢修”的困境。
養(yǎng)護資金分配失衡，國家路網公共服務體系出現(xiàn)結構性問題。2008年為確保稅費改革順利推進，成品油消費稅的基數(shù)返還部分在各省份間分配是按2007年（基期年）各省份“六費”基數(shù)確定的。這種分配模式自2008年起至今已延續(xù)了12年，已遠不能適應各省份的養(yǎng)護需求結構變化。特別是我國中西部省份早些年車流量較低，以養(yǎng)路費為主的“六費”基數(shù)很低，與東部省份差距較大；而隨著發(fā)展，中西部省份路網里程、車流量都實現(xiàn)了大規(guī)模增長，其普通公路養(yǎng)護資金需求遠超東部，此時仍采用13年前的各省份車流量結構作為養(yǎng)護資金的分配方式顯然不合理。
增量資金部分的分配也存在問題。雖然增量資金的分配名義上考慮了各省份“路網密度”“路況指數(shù)”等行業(yè)發(fā)展指標，但一方面增量資金的全國總規(guī)模太少，全國不到700億元，各省份通過分配最終得到的實際資金數(shù)額規(guī)模有限；另一方面，增量資金的算法指標不夠全面細化，算法并不透明，難以真實反映各省份交通發(fā)展實際。
這樣的分配機制下，全國普通公路單位里程可獲得的成品油轉移支付資金各省份間差異極大，與當年稅費改革的部分初衷產生了背離。以2018年至2020年數(shù)據(jù)測算，東部各省份每年可獲得平均5.6萬元/公里的養(yǎng)護資金，中部省份為3.8萬元/公里，西部省份僅為2.5萬元/公里。一個直觀的例子，北京市普通公路里程約2.2萬公里，收到的成品油消費稅轉移支付規(guī)模為57億元，其中基數(shù)返還46.4億元、增量資金10.6億元；相對應的，青海省承擔著7.8萬公里的普通公路養(yǎng)護任務，是北京的3.5倍，而青海收到的成品油消費稅轉移支付規(guī)模僅為10.8億元，其中基數(shù)返還4.8億元、增量資金6億元，不足北京市的五分之一。
行政與項目經費捆綁，致使“養(yǎng)人”支出擠占“養(yǎng)路”支出。稅費改革前的公路養(yǎng)路費在使用上需首先確保公路小修保養(yǎng)和大中修工程費的需要，后保證養(yǎng)護其他費和事業(yè)發(fā)展費的需要，且“養(yǎng)路費用于養(yǎng)護工程方面的費用比例每年不低于總支出的百分之八十”，即養(yǎng)路費主要用于“養(yǎng)路”而非“養(yǎng)人”。
稅費改革后，“養(yǎng)人”經費（含日常保潔人員經費、行政管理和其他費）和“養(yǎng)路”經費（指小修保養(yǎng)費）均以成品油轉移支付作為資金來源渠道。在資金供給愈發(fā)難以覆蓋需求的情況下，各級公路管理機構在編制部門預算時通常都根據(jù)部門支出預算編制的“基本支出優(yōu)先保障”原則，將人員經費預算置于日常公用經費預算和項目支出預算之前，且不編制赤字預算。隨著人員經費逐步增加，養(yǎng)護項目支出費用被擠占，有些地方“養(yǎng)人難養(yǎng)路”的矛盾日益凸顯。
重構資金保障機制正面臨重要機遇期
普通公路養(yǎng)護資金保障機制長期難以改變有多方面的原因。當前普通公路養(yǎng)護資金保障出現(xiàn)的問題是長期累積下來的，既有主觀原因，也有客觀因素。一是2008年至今是交通運輸大建設大發(fā)展的時期，大家對公路基礎設施建設的關注普遍多于養(yǎng)護，而且由于整體路網相對年輕，人們對普通公路養(yǎng)護的意識也不夠強烈，資金問題則被淡化；二是普通公路養(yǎng)護資金保障機制改革不單是一個部門的事情，其涉及到各部門之間、中央與地方之間、各省份之間，需求與財力之間的復雜關系，牽一發(fā)而動全身，是一個系統(tǒng)問題，需要在合適的政策環(huán)境下推動；三是公路養(yǎng)護科學決策機制的實現(xiàn)，需要大數(shù)據(jù)收集處理和計算能力，以及公路路面路基檢測、養(yǎng)護工程造價測算等全方位技術能力的支撐，在以往很長一段時間內，這些技術的發(fā)展水平還難以滿足要求。
事權改革和稅制改革創(chuàng)造了有利時機和窗口期。財稅體制改革為普通公路養(yǎng)護事權和財權的重新劃分提供了重要政策環(huán)境。在財政事權改革方面，2019年7月國務院發(fā)布了交通運輸領域財政事權改革方案，其中明確了普通國道劃分為中央財政事權部分和地方財政事權兩部分，由中央和地方分別承擔相應支出責任；普通省道和農村公路均為地方財政事權，原則上由地方承擔支出責任。雖然事權改革方案并未細化央地應承擔的具體職責內容，但方案明確了中央應在普通公路養(yǎng)護方面承擔一定職責，并提出“國務院有關部門和單位要根據(jù)方案細化實化改革任務和舉措”。
在稅制改革方面，涉及成品油消費稅的改革也已進入加速推進階段。2019年國務院印發(fā)的《實施更大規(guī)模減稅降費后調整中央與地方收入劃分改革推進方案》已明確“穩(wěn)步推進健全地方稅體系改革……培育壯大地方稅稅源，將部分條件成熟的中央稅種作為地方收入”“后移消費稅征收環(huán)節(jié)并穩(wěn)步下劃地方。將部分在生產（進口）環(huán)節(jié)征收的現(xiàn)行消費稅品目逐步后移至批發(fā)或零售環(huán)節(jié)征收，拓展地方收入來源”。2020年印發(fā)的《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》確定了“健全省以下財政體制，增強基層公共服務保障能力”“完善財政轉移支付制度，優(yōu)化轉移支付結構，規(guī)范轉移支付項目”“調整優(yōu)化消費稅征收范圍和稅率，推進征收環(huán)節(jié)后移并穩(wěn)步下劃地方”等重要任務。今年4月，財政部進一步明確“十四五”財稅體制改革路線圖，其中對于消費稅的改革，將結合消費稅立法統(tǒng)籌研究推進，在中央統(tǒng)一立法和稅種開征權的前提下，通過立法授權，適當擴大省級稅收管理權限；7月，財政部發(fā)布的《2022年政府收支分類科目》中，對于“成品油價格改革”科目進行了部分調整，刪除了“成品油價格改革對交通運輸?shù)难a貼”（21404款）及其項級科目，原科目支出轉列“其他交通運輸支出”（21499款）科目?？梢钥闯?，涉及公路養(yǎng)護領域的事權和稅制改革均已明確了總體方向，并為公路養(yǎng)護的財權和事權劃分奠定了必要基礎。
從財稅體制改革的總體時間表來看，本輪財稅體制改革于“十二五”末開始、“十三五”期改革深化、預計“十四五”期將全面落地，目前已整體進入中后階段。因此，交通運輸行業(yè)急需牢牢把握重構普通公路養(yǎng)護資金保障機制的戰(zhàn)略機遇期和關鍵窗口期，盡快提出更有利于行業(yè)長遠可持續(xù)發(fā)展的資金保障機制和政策。
重構普通公路養(yǎng)護資金保障機制的條件已成熟。一是政府對公路養(yǎng)護問題日益重視。交通運輸部在《“十三五”公路養(yǎng)護管理發(fā)展綱要》已明確加強公路養(yǎng)護管理工作對保持公路基礎設施良好技術狀況，對保障路網整體效能發(fā)揮，服務經濟社會發(fā)展和人民群眾安全便捷出行等具有十分重要的意義，并提出公路養(yǎng)護管理應搶抓改革機遇，深化體制機制改革，完善頂層架構，破除管理體制不順、機制不活、權責不清、資金難保障等障礙，建立事權清晰、權責匹配、運行高效的養(yǎng)護管理體制機制。二是重構普通公路養(yǎng)護資金保障機制的技術能力已實現(xiàn)。近年來我國公路養(yǎng)護領域科技水平和技術方法取得一系列進步，依托這些技術手段，公路管理部門能夠通過加強對公路技術狀況的檢測，形成以路況水平、服務水平、資金需求以及投資效益評估等核心因素為依據(jù)的公路養(yǎng)護科學決策機制。公路養(yǎng)護科學決策機制是實現(xiàn)公路養(yǎng)護治理能力現(xiàn)代化和管理精細化的核心，其能通過對大量實況數(shù)據(jù)的處理和計算，得出達到公路性能目標和養(yǎng)護資金需求間的對應關系，并指導相關部門作出養(yǎng)護決策，這也是重構公路養(yǎng)護資金保障機制的關鍵技術支撐。三是公路養(yǎng)護對于行業(yè)發(fā)展和拉動投資的重要性日益突出。我國交通運輸行業(yè)正由大規(guī)模建設階段向提升服務水平階段過渡，養(yǎng)護對于行業(yè)發(fā)展的重要性逐步提升。同時，宏觀經濟正進入下行周期，在出口拉動下滑、消費增長不明顯的形勢下，投資依然是支撐經濟軟著陸的關鍵。預計體量龐大的養(yǎng)護投資將逐步代替建設成為拉動經濟發(fā)展的新支點。因此在當前階段更應盡快解決遺留問題、加強普通公路養(yǎng)護投入保障，從而更有力地支撐行業(yè)和經濟的穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。
重構普通公路養(yǎng)護資金保障機制的思路
建議對普通公路養(yǎng)護資金保障機制進行整體重構。在現(xiàn)有資金保障機制的基礎上，進一步細化事權劃分、推進稅制改革、強化部門聯(lián)動、增強行業(yè)履職能力，構建“一部分成品油消費稅收至中央，用于履行中央制定的普惠性公路養(yǎng)護目標；另一部分成品油消費稅收至地方，結合各省份自身實際，進一步提高公路養(yǎng)護水平；地方多部門共同承擔相應的養(yǎng)護發(fā)展責任”的普通公路養(yǎng)護資金保障新機制。
細化事權劃分，構建激勵相容的央地權責關系。采用目標導向的方式細化普通公路養(yǎng)護領域中央和地方事權責任，重點是明確中央在普通公路養(yǎng)護方面的責任。
對于普通國道，中央需要保障普通國道最基本的狀態(tài)維持和普惠性服務水平，并按照能完成普惠性目標的養(yǎng)護定額標準，對普通國道的日常養(yǎng)護和養(yǎng)護工程給予資金支持；地方在普惠性目標之上制定各省份的具體養(yǎng)護目標，按照能完成地方養(yǎng)護目標的養(yǎng)護定額標準，承擔日常養(yǎng)護和養(yǎng)護工程中央支出以外的其余支出，并承擔行政管理和養(yǎng)護其他費用支出。
具體養(yǎng)護工作由地方開展，可采用央地簽署委托協(xié)議的方式明確央地權責劃分、普惠性目標等內容。在確保地方履行地方財政事權職責方面，中央可通過規(guī)范地方養(yǎng)護資金使用方向、采用以獎代補等方式，鼓勵地方在普惠性目標基礎上，繼續(xù)提高本地公路養(yǎng)護質量。
對于普通省道和農村公路，地方承擔普惠性支出責任保障，并統(tǒng)籌考慮地方能力范圍和地方具體養(yǎng)護目標，進一步加強對普通省道和農村公路養(yǎng)護的投入，提高公路養(yǎng)護水平。原則上地方承擔全部支出責任，包括日常養(yǎng)護、養(yǎng)護工程、運行管理和養(yǎng)護檢查、行政管理和養(yǎng)護其他費用支出；中央根據(jù)特定時期特定發(fā)展目標，對履行普惠性支出責任保障確實存在缺口的地方，給予缺口部分的資金支持。
按照上述“目標導向”的思路劃分事權，雖然在全國公路定額標準體系構建、央地普通公路養(yǎng)護預算編制流程構建等方面存在一些挑戰(zhàn)，但可以有效避免簡單按照養(yǎng)護環(huán)節(jié)或路段劃分養(yǎng)護事權在執(zhí)行過程中造成的各類央地博弈和逆向選擇問題，有利于構建清晰明確、激勵相容的央地事權關系。
推進稅制改革，保障各級政府履行養(yǎng)護支出責任。進一步推進公路養(yǎng)護領域的稅制改革，使各級政府財力與事權相匹配。重點是增加地方政府在公路養(yǎng)護方面的財力，這也與稅制改革“健全地方稅收體系、形成財力協(xié)調的中央和地方財政關系”的方向一致。
按照目前消費稅改革的思路，如果將成品油消費稅由中央稅改為中央地方共享稅，可采用由中央和地方分別征收和使用的模式。中央政府在生產、進口環(huán)節(jié)對于所有種類的應稅成品油征收一定額度的消費稅，納入中央財政收入，并用于中央事權責任的公路養(yǎng)護；地方政府在批發(fā)、零售環(huán)節(jié)對車用汽柴油征收一定額度的消費稅，納入地方財政收入，用于履行地方的普通公路養(yǎng)護責任。
強化部門聯(lián)動，形成合力推進養(yǎng)護事業(yè)發(fā)展。加強交通運輸部門與財政部門之間的政策溝通，協(xié)商明確在普通公路養(yǎng)護目標制定、預算編制、資金撥付等方面的方法和機制，減少不同部門間由于機制和程序不暢造成的“內耗”。
建立并明確財政撥款規(guī)模與普通公路養(yǎng)護水平間的對應關系。建議交通運輸部門按照相應定額標準測算，提出達到不同養(yǎng)護目標所需要的資金需求，并負責執(zhí)行具體養(yǎng)護工作；財政部門結合對財政承受能力的考量，與交通運輸部門共同選擇需要達到的養(yǎng)護目標和撥付資金規(guī)模（報同級政府批準），并監(jiān)督資金使用。
將行政經費和公路養(yǎng)護費用切分。地方交通運輸部門回歸專業(yè)管養(yǎng)職能，承擔技術性、專業(yè)性的“養(yǎng)路”任務；地方財政部門承擔起公路養(yǎng)護機構的行政管理經費和編制內人員經費，將行政經費和公路養(yǎng)護費分不同渠道下達。
可以先選擇部分地區(qū)開展3年左右的“影子預算”試點，在試點期內每年按照央地權責劃分的思路，模擬測算出該地區(qū)公路養(yǎng)護應當由中央和地方分別承擔的支出規(guī)模，并進行模擬預算編制流程，與現(xiàn)有分配程序同步進行。試點期滿后，條件成熟地區(qū)可開始實行新的分配方式。
加強履職能力，將更多資源向公路養(yǎng)護傾斜。從行業(yè)自身來講，公路行業(yè)應進一步加強對普通公路養(yǎng)護的重視程度，強化對養(yǎng)護的全方位投入，以符合行業(yè)發(fā)展階段的需要和拉動經濟的需要。一是加強行業(yè)在養(yǎng)護領域的履職能力建設，將更多的行業(yè)行政資源，包括機構設置、人員配置、規(guī)劃編制等，向養(yǎng)護傾斜；二是爭取在“十四五”期開辟車購稅對普通公路養(yǎng)護的資金支持渠道，使車購稅資金能由僅支持交通運輸行業(yè)的“資本性支出”向支持“經常性支出”傾斜；三是結合國家對“新基建”大力投入的契機，全面評估公路養(yǎng)護對經濟拉動的重要作用，將擁有巨大存量市場的公路養(yǎng)護納入“新基建”的行列。
