1 德國概況
德意志聯(lián)邦共和國由16個聯(lián)邦州組成，首都為柏林，領(lǐng)土面積357167平方公里，2015年人口約8110萬人，是歐洲人口最多的國家。德國位處歐洲地理中央位置，在經(jīng)濟、政治上對歐盟有巨大的影響力[1]。2015年國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)3.95萬億美元，是歐洲最大經(jīng)濟體，全球國內(nèi)生產(chǎn)總值第四大國、世界第三大出口國。
1.1 政制與交通體制概要
德國是聯(lián)邦制國家，國家政體為議會共和制。聯(lián)邦制是德國的基本行政原則之一，分為聯(lián)邦、州和地方三級管理。全國劃分為16個擁有自己憲法和主權(quán)的獨立的聯(lián)邦州。聯(lián)邦州不同于省，州是的聯(lián)邦成員國或成員單位；而地方鄉(xiāng)鎮(zhèn)等地方機構(gòu)，均享有同樣的權(quán)力，在各自的職責(zé)范圍內(nèi)獨立的處理當(dāng)?shù)氐氖聞?wù)，國家只對其進(jìn)行法律監(jiān)督。
聯(lián)邦德國中央政府機構(gòu)的設(shè)置包括內(nèi)閣機構(gòu)、聯(lián)邦總理辦事機構(gòu)和聯(lián)邦政府各部三種類型。在1949年到1998年間，中央政府機構(gòu)中負(fù)責(zé)交通領(lǐng)域主管部門的叫聯(lián)邦交通部；在1998年改名“聯(lián)邦交通、建筑及住宅部”；2005年更名“聯(lián)邦交通、建筑及都市事務(wù)部”；2015年至今叫做“聯(lián)邦交通與數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施部”（以下本文將其簡稱為聯(lián)邦交通部），下設(shè)9個司局。
德國基于《德意志聯(lián)邦共和國基本法》施行聯(lián)邦制，規(guī)定了州與地方政府具有高度自治權(quán)。這種管理模式在交通運輸系統(tǒng)也得以充分展現(xiàn)。例如在道路管理方面，德國道路系統(tǒng)分類由“聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路”①【注】德國聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路包括高速公路和和聯(lián)邦公路。與地方道路（州、郡、鎮(zhèn)三級）4種單位構(gòu)成。“聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路”由聯(lián)邦交通部管理和制訂計劃，但具體建設(shè)和維護(hù)管理會委托給州一級政府?？?、鎮(zhèn)的道路一般也會向州政府委托建設(shè)和維護(hù)運營。州是國家行政管理中較為重要的單位。
1.2 交通能力現(xiàn)狀
在2016年各個交通方式承擔(dān)的運輸量中，客運人均周轉(zhuǎn)量，道路占87.4%，鐵路占7.5%，航空占5.4%；貨運周轉(zhuǎn)量，道路占72.6%、鐵路約占16.1%、內(nèi)陸水運約占8.7%、管道運輸約占2.4%。道路運輸承擔(dān)重要運輸任務(wù)。[2]
德國道路系統(tǒng)發(fā)達(dá)，是世界上第一個建設(shè)高速公路的國家。根據(jù)現(xiàn)有的道路分類，2014年末各類道路的里程分別為：聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路52918km（其中高速公路約10200km）、州道 86528km、郡道91623km、市鎮(zhèn)村道（未有精確統(tǒng)計）。
德國鐵路網(wǎng)總長度約達(dá)48215公里，每日約有50000輛的載客與載貨列車在行駛。地區(qū)鐵路有區(qū)域特快鐵路、區(qū)域鐵路和城市鐵路（S-Bahn）；遠(yuǎn)程鐵路則有歐洲城際快車，城際快車和城際特快列車（ICE）。
在歐洲各國中，德國的內(nèi)河航道是最稠密的。德國全境共有內(nèi)河航道7348公里。全國104個內(nèi)河港口年吞吐量近3億噸，內(nèi)河運輸能力約2.3億噸。國際水路萊茵河承擔(dān)著德國內(nèi)河運輸量大約83.5%的。[3]
法蘭克福機場（歐洲第二大機場，僅次于倫敦，也是貨運量第一大的機場）及慕尼黑機場并為德國最大機場，兩者皆為漢莎航空的樞紐機場，而柏林航空的樞紐機場設(shè)于柏林-泰格爾機場及杜塞爾多夫機場。[4]
2 德國交通面臨的問題
2.1 人口老齡化
德國人口老齡化趨勢嚴(yán)重，2015年，德國人口約為8110萬，其中只有不到七分之一的人口年齡小于15歲，該比例為歐洲最低，全球只有日本在這一比例上低于德國。另外，德國超過五分之一的人口在65歲以上。預(yù)計到2060年將有1/3人口處于退休年齡。適齡勞動力的缺口將使德國經(jīng)濟面臨極大挑戰(zhàn)，為此德國不得不在今年吸收外來移民。[5]
人口老齡化帶來的問題較多。首先是缺乏足夠的勞動力參與交通基礎(chǔ)設(shè)施的改擴建與新修工程，將會使德國交通“瓶頸”問題加??；同時德國法律還規(guī)定駕照可終身持有，且不要求老年駕車者定期體檢。因此對于人均汽車保有量較高的德國，往后高齡者駕車出行比例勢必增多，而基礎(chǔ)設(shè)施加劇日趨老化，那么未來勢必會面對更多的交通安全事故。
2.2 東西區(qū)域基建不平衡
兩德統(tǒng)一已逾20年，西德地區(qū)的生活水平及人均所得明顯高于東德地區(qū)。德國政府在統(tǒng)一狀況報告中強調(diào)，彌合東西部差異的唯一出路，就是通過加大投資、加快創(chuàng)新和提高東部企業(yè)國際化水平，讓東部經(jīng)濟提速。德國政府每年批準(zhǔn)大規(guī)模歐元的刺激經(jīng)濟方案，促進(jìn)東德經(jīng)濟整合及現(xiàn)代化。這一政策將持續(xù)至2019年——前西德地區(qū)每年約向前東德地區(qū)投入800億歐元，以避免部分產(chǎn)業(yè)衰退及所伴隨的失業(yè)率上升。
從東西德基礎(chǔ)設(shè)施方面看，相對發(fā)達(dá)的西德地區(qū)在人均道路資源上，甚至要比東德地區(qū)要低（表1所示）。從人均占有道路長度指標(biāo)來看，原東德相比于原西德的人均道路長度相對較高。但如果針對現(xiàn)有道路的維護(hù)角度來看，人均占有道路長度指標(biāo)也可以表示每個人所必須維護(hù)的道路長度，因此原東德人均所要維護(hù)的道路長度更長。而通過對今后人口的預(yù)測，如表1所示，原東德地區(qū)的各州相比于原西德，其人口減少率更大。這樣一來可知，相比于原西德地區(qū)，原東德地區(qū)為了維護(hù)現(xiàn)有的道路其所擔(dān)負(fù)的財政負(fù)擔(dān)更大。[6]
2.3 基礎(chǔ)設(shè)施亟待更新
德國經(jīng)濟研究所最新的研究結(jié)果顯示，全德國范圍內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施都存在老化和年久失修的問題。目前，德國的交通基礎(chǔ)設(shè)施存在嚴(yán)重的問題，如高速公路破損、橋梁老化。
從聯(lián)邦政府2013年交通投資報告來看，將路面性狀評價從1到5進(jìn)行評分，1為最好，5為最差。聯(lián)邦高速公路的16.5%、連邦公路的34.7 %都已高于警告值3.5分。[7]
表1 2011年各州人口與道路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況
原東德地區(qū)原西德地區(qū)人口（萬人）道路總長（km）面積比（km/km2）人均占有道路長度指標(biāo)(km/千人)柏林州 292.2 246 0.3 0.1勃蘭登堡州 245.6 12236 0.4 5.0梅克倫堡-前波莫瑞州 161.0 9988 0.4 6.2薩克森州 405.7 13451 0.7 3.3薩克森-安哈爾特州 228.7 10960 0.5 4.8圖林根州 218.9 9627 0.6 4.4小計 1589.1 56508 0.5 3.6巴登-符騰堡州 1048.7 27398 0.8 2.6巴伐利亞州 1239.8 41892 0.6 3.4不來梅州 65.1 114 0.3 0.2漢堡州 170.7 190 0.3 0.1黑森州 597.2 16097 0.8 2.7薩克森自由州 777.8 28068 0.6 3.6北萊茵-威斯特法倫州 1753.8 29564 0.9 1.7萊茵蘭-普法爾茨州 399 18392 0.9 4.6薩爾州 100 2048 0.8 2.0石勒蘇益格荷爾斯泰因州 280 9878 0.6 3.5小計 6431.9 173641 0.7 2.7全國總計 8021.0 230149 0.6 3.6
另外，聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路上共有約39000座橋梁。根據(jù)德國工業(yè)規(guī)格（DIN）1976號文件《道路結(jié)構(gòu)物：監(jiān)視和檢查》的相關(guān)評價標(biāo)準(zhǔn)指南，到2013年3月1日為止，有47%的橋梁超過了警告值2.5分（惡劣的狀態(tài)）。聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路的橋梁，特別是原西德地域的長橋，都已有約30～50年的運行年齡。
地方政府負(fù)責(zé)的67000座橋梁中，有近一半橋梁處于警告值2.5以上，而且更有7%是超過3.5分的嚴(yán)重惡劣狀態(tài)。并且在抽取調(diào)查中，有15%橋梁需要完全更換，而待更換的橋梁占地方政府管轄橋梁的半數(shù)，特別是原東德國地區(qū)的道路橋老化嚴(yán)重。
雖然聯(lián)邦議會批準(zhǔn)全國的地方政府每年可獲得6.3億歐元的道路維修預(yù)算費用，預(yù)計到2030年道路維修預(yù)算費用需要107億歐元。另據(jù)德國經(jīng)濟研究所估計，2030年時德國若要保持明顯的交通區(qū)位優(yōu)勢，則需在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投入1200億歐元。
2.4 上一期交通規(guī)劃實施存在的問題
“聯(lián)邦交通發(fā)展規(guī)劃”文件（德語的縮寫為BVWP，以下用此簡稱）是德國交通發(fā)展最重要的規(guī)劃文件，平均每8年修訂一次，覆蓋道路、鐵路、水路三個方面的交通建設(shè)投資框架，決定了德國交通運輸?shù)陌l(fā)展走向，地位等同于我國的“交通運輸五年發(fā)展規(guī)劃”。目前上一期BVWP 2003規(guī)劃已完成。BVWP 2003規(guī)劃實施期間為2003—2015年，文件規(guī)定只實施效益成本高的交通改善工程，這一規(guī)定涵蓋了水路和鐵路等在內(nèi)的所有交通方式。BVWP2003的執(zhí)行效果仍然存在許多問題。
表2 BVWP2003預(yù)算計劃與截止2012年的實施狀況（單位：億歐元）
水路 遠(yuǎn)程道路 鐵路 合計BVWP2003計劃使用 51 515 339 905截止2012年實際撥付32 323 167 522未實施的預(yù)算 42 420 400 860
表2顯示的是截止到2012年的BVWP2003計劃實施的情況，以及截止到2012年的未實施工程的規(guī)模。通過表2可以看出還沒有相當(dāng)一部分的資金沒有用完，也就是說還有相當(dāng)一部分的交通維護(hù)工程沒有實施。[8]
在BVWP2003計劃中，有很多州申請了實施道路維護(hù)工程。聯(lián)邦交通部發(fā)現(xiàn)目前現(xiàn)有道路的維護(hù)修繕實施工作中，存在著以下的問題：首先以往實施的道路維護(hù)工程只限于道路表面的鋪裝維護(hù)，因此導(dǎo)致道路內(nèi)部建筑物的不斷老化和惡化；其次是建筑材料價格的上漲及道路維護(hù)工作的投資不到位等問題。這些問題的疊加出現(xiàn)，使得道路本身質(zhì)量在不斷的惡化。
對交通基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)項目成為了財政支出的主要任務(wù)。今后為了使工作重點跟上各州實際申請項目的屬性，聯(lián)邦政府將依據(jù)其工程的必要性來進(jìn)行相關(guān)的審批工作。
3 未來交通運輸發(fā)展方向和重點
德國聯(lián)邦交通部發(fā)布的最新規(guī)劃文件是BVWP 2030，規(guī)劃年限為2016年到2030年。[9]
新規(guī)劃計劃用2696億歐元建設(shè)一個可持續(xù)發(fā)展的交通網(wǎng)絡(luò)，支持交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的1000個緊急優(yōu)先項目。新規(guī)劃將采取維護(hù)優(yōu)先于新建原則，69%的資金用于現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)維護(hù)和現(xiàn)代化改造，31%用于新建；49%的資金將用于道路建設(shè)，41%用于鐵路，剩余資金用于水道和運河。
在新規(guī)劃文件內(nèi)容中，聯(lián)邦交通部總結(jié)了上一期規(guī)劃的經(jīng)驗，并綜合了德國的發(fā)展現(xiàn)狀，在制訂新規(guī)劃時，將以下幾個方面作為必須面對的問題：應(yīng)對人口減少、應(yīng)對交通的大規(guī)?；?、改善交通網(wǎng)絡(luò)、提高財政資金與利用效率等。
基于以上的認(rèn)識，新的規(guī)劃文件設(shè)置了如表3所示的幾個總體目標(biāo)來解決。
從這些目標(biāo)中可以看出，聯(lián)邦交通部四次強調(diào)對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行維護(hù)與升級，三次表明要提高交通流量與打通“交通瓶頸”，同時將減排、環(huán)保、改善生活這三個交通可持續(xù)性發(fā)展方面抬到一個新高度，為德國交通今后的走向奠定了發(fā)展基調(diào)。
表3 BVWP2030總體目標(biāo)與實施方向
總體目標(biāo) BVWP2030具體目標(biāo)與戰(zhàn)略維修、更新、升級基礎(chǔ)設(shè)施提高客運流動性提高交通流量/消除瓶頸確保企業(yè)供應(yīng)，提升競爭力改進(jìn)的可訪問性/連接能力維修、更新、升級基礎(chǔ)設(shè)施降低運輸成本提高交通流量/消除瓶頸提升運輸可靠性增強多式聯(lián)運樞紐能力維修、更新、升級基礎(chǔ)設(shè)施提升交通安全 讓交通網(wǎng)和道路具有更高的安全性減少污染物和溫室氣體排放量提高交通流量/消除瓶頸向低排放運輸模式轉(zhuǎn)換維修、更新、升級基礎(chǔ)設(shè)施限制占用額外的空間對自然和風(fēng)景更嚴(yán)格地保護(hù) 為動物過境預(yù)留空間隔音和消音改善生活質(zhì)量及城鄉(xiāng)的噪音情況 提高地區(qū)和個人的發(fā)展?jié)摿?br />
3.1 基建發(fā)展新側(cè)重點
德國的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目審批一直基于以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的科學(xué)決策，來保證最大的經(jīng)濟投入產(chǎn)出效益，從路網(wǎng)級、到具體的項目級，分別提供從監(jiān)管到技術(shù)、從宏觀到微觀的不同層級解決方案，實現(xiàn)“瓶頸”的精準(zhǔn)定位和工程方案的高效可行。
新規(guī)劃將采取維護(hù)優(yōu)先于新建的原則。針對人口減少、設(shè)施老化、項目資金利用率不高等問題的出現(xiàn)，聯(lián)邦交通部門重新審視編制規(guī)劃時的重點關(guān)注順序，并在BVWP2030規(guī)劃中對于各工程優(yōu)先度的基本框架進(jìn)行設(shè)置[10]，并將現(xiàn)存的聯(lián)邦基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)以及修繕工作放在最優(yōu)先的位置進(jìn)行實施；其次，是目前正在進(jìn)行的道路的改修和新建工作；最后則是作為新工程項目的實施。
關(guān)于道路的改建和新建工作，原則上要在能夠盈利的情況下，優(yōu)先對跨州（地域）的道路進(jìn)行相關(guān)的改修和新建工作，特別是“解決交通瓶頸”①【注】BVWP 2030文件規(guī)定，根據(jù)緊迫性評估，將項目分為第一優(yōu)先級（VB）與第一優(yōu)先級-“消除瓶頸”（VB-E），第二優(yōu)先級（WB）與規(guī)劃法需要級（WB*）。這樣經(jīng)濟效益好、可行性高的項目更要優(yōu)先進(jìn)行。同時，聯(lián)邦交通部門表示，如果同時出現(xiàn)以下兩種情況：一是能夠在15年內(nèi)建設(shè)完成的交通項目，二是受環(huán)境等條件的制約，使得工程周期在20年至30年的交通項目，那么在工程的實施優(yōu)先度上要優(yōu)先進(jìn)行第一種情況的工程項目。
對于減少新建工程的原因，聯(lián)邦交通部是從地域間的公平性的角度來評價目前的道路是否需要新擴建。截止到2015年1月1日，51 866km的聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路得到了維護(hù)和改善。從這個角度來看，德國的道路維護(hù)水平相當(dāng)高，同時不存在明顯的地域差距。因此，降低新建交通工程項目的優(yōu)先度這一做法是沒有任何問題的。
3.2 加大對地方政府的財政支持
德國的州政府全權(quán)負(fù)責(zé)所轄道路的規(guī)劃、整頓、維護(hù)和施工，同時還經(jīng)常接受聯(lián)邦、郡、鎮(zhèn)政府的委托，對地區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行建設(shè)與維護(hù)，是德國發(fā)展交通建設(shè)較為重要的行政單位。
州政府的資金主要來自于兩部分：第一部分是州政府自己的財政撥款，另一部分則是來自于聯(lián)邦政府的交通管理的專項財政補助。
在州道方面，每個州同聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路的規(guī)劃一樣，州道的規(guī)劃周期同樣為15年，州政府通過制訂規(guī)劃綱要來對所轄的道路進(jìn)行管理。新規(guī)劃期內(nèi)聯(lián)邦政府的財政補助主要來源于稱為“消除瓶頸法案”規(guī)定的地方交通改善資金。“消除瓶頸法案”是基于《地方交通改善法》②【注】地域交通改善法：Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. 消除瓶頸法案：Entflechtungsgesetz.的要求，于新一規(guī)劃期內(nèi)實施的法案。1971年出臺的《地方交通改善法》背景是隨著機動車的發(fā)展，為了改善道路以及地方公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施，聯(lián)邦政府通過提高礦油稅來籌集財政資金。而依據(jù)“消除瓶頸法案”的聯(lián)邦補助資金，主要是聯(lián)邦政府將從聯(lián)邦一般財政中拿出一定的資金，專門用于改善道路以及地方交通的基礎(chǔ)設(shè)施的專項財政資金，聯(lián)邦政府通過立法，來決定其金額。這一部分的專項補助資金的總額在2014年為13億3550萬歐元。聯(lián)邦政府根據(jù)不同州的人口來分配這13億3550萬歐元的補助金。分配給各州的這一部分資金也可用于與道路和地方公共交通改善相關(guān)的投資，其用途并沒有特別限定。
在鐵路方面，隨著鐵路民營化的發(fā)展，聯(lián)邦政府將近距離（短途）的旅客鐵路運輸?shù)臋?quán)限下放至各州。聯(lián)邦議會撥付的財政預(yù)算，則是專門用于近距離鐵路旅客運輸?shù)倪\營和維護(hù)的專項資金，其金額在2014年為76億7500萬歐元，而隨后其額度每年以1.5%的速度遞增。對于這一部分資金的使用，今后則由各州自己衡量來決定使用。
3.3 開源節(jié)流維持設(shè)施運轉(zhuǎn)
德國政府面臨交通設(shè)施資金漸漸不足的問題，將會利用各種資金來進(jìn)行補充。除了提高交通系統(tǒng)自身形成的燃油稅與購置稅，還有國家內(nèi)外扶持資金等用于德國交通基礎(chǔ)設(shè)施。此外，近年德國政府將加大PPP融資模式的開展。
聯(lián)邦政府規(guī)定，從2005年1月1日開始，對14 000km路段的遠(yuǎn)程道路上通行的12噸重以上的卡車收取過路費。隨后，收費的公路路段總長度相比于2015年7月增加了1 100km，從2015年9月開始，政府規(guī)定對7.5t重以上的卡車也要開始收取過路費。同時，政府于2015年6月下發(fā)條文規(guī)定，從2016年開始對乘用車征收過路費。
近年來，歐盟內(nèi)部開始采取CEF①這一支援制度。由于在德國也存在交通擁堵問題，因此德國就可受惠于這一制度，從歐盟那里得到一定的資金援助。聯(lián)邦政府每年會從此項預(yù)算當(dāng)中抽取一部分來對各州的聯(lián)邦遠(yuǎn)程公路的維護(hù)工作進(jìn)行援助。[11]
聯(lián)邦交通部非常推崇PPP模式。通過PPP的施行，不僅可以由私人企業(yè)分擔(dān)一定的建設(shè)費用，還可以解決單純依靠稅金來進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建養(yǎng)的問題。聯(lián)邦交通部認(rèn)為PPP帶來優(yōu)點大致可以列為以下表現(xiàn)：
1. 較高的費用帶來較高的實施效率；
2. 工程進(jìn)度得以保障；
3. 提高道路施工的質(zhì)量；
4. 推動道路維護(hù)管理工作的發(fā)展進(jìn)步。
不過從風(fēng)險承擔(dān)的角度來看PPP模式的話，不僅包括偶發(fā)性風(fēng)險，還包括經(jīng)濟周期性波動帶來的風(fēng)險，以及大型自然災(zāi)害和迂回繞遠(yuǎn)路等共通性危機，而這些共通性危機所導(dǎo)致的費用收入的變動則都是由民間組織來承擔(dān)。由于與傳統(tǒng)的融資方法相比，通過民間組織來進(jìn)行融資的PPP模式其長期融資成本較大，所以新規(guī)劃里提出了指導(dǎo)方向——在項目融資初期，政府部門融資需占更高的比例，民間融資應(yīng)占比小。[12]
3.4 發(fā)展環(huán)境友好與可持續(xù)交通
德國聯(lián)邦政府在新的規(guī)劃中圍繞推動可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體目標(biāo)，制訂了三方面宏觀發(fā)展戰(zhàn)略：改進(jìn)交通工具，提升交通效率，創(chuàng)新交通模式。通過制訂科學(xué)合理的可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，明確了產(chǎn)業(yè)近期發(fā)展重點和中長期發(fā)展方向，并為該產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展提供了有力保障。
改進(jìn)交通工具。提高傳統(tǒng)交通工具的動力能效、開發(fā)新型綠色環(huán)保交通工具，更好的滿足消費者“舒適、便捷、環(huán)保、安全”的消費需求，這是德國可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本要求。該戰(zhàn)略層面的發(fā)展重點包括：高效率發(fā)動機、車輛輕量化技術(shù)、電動汽車、新燃料車輛、尾氣凈化技術(shù)、交通噪聲控制技術(shù)等。
提升交通效率。降低交通運輸?shù)呐欧排c噪音污染最重要的途徑之一是減少交通運輸頻率，提高交通工具的利用效率，這是德國可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要保障。該戰(zhàn)略層面的發(fā)展重點包括：智能化交通管理系統(tǒng)、交通信息化系統(tǒng)、汽車共享乘用系統(tǒng)等。
創(chuàng)新交通模式。通過集成先進(jìn)材料技術(shù)、動力技術(shù)、信息技術(shù)、建筑技術(shù)、物流技術(shù)，實現(xiàn)傳統(tǒng)交通模式向綠色可持續(xù)交通模式的轉(zhuǎn)變，這是德國可持續(xù)交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的長遠(yuǎn)目標(biāo)。該戰(zhàn)略層面的發(fā)展重點包括：便捷的公共交通系統(tǒng)、提高鐵路運輸?shù)拳h(huán)保運輸方式比例、構(gòu)建復(fù)合式物流鏈系統(tǒng)等。
3.5 加強交通運輸系統(tǒng)信息化建設(shè)
在新一期的規(guī)劃文件中，聯(lián)邦交通部提出了不僅要在維護(hù)現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)加大力度，還要利用新興技術(shù)提高交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展。其主要措施就是交通智能化，以智能化來提高通行能力和使道路使用者達(dá)到安全、舒適和高效。
道路的自動化正在全面展開, 未來幾年德國將借助智能道路，提高道路交通的效率、安全，并有可能影響人們駕駛的形式。自動駕駛將更好地利用現(xiàn)有路網(wǎng)與提高效率，滿足規(guī)劃所需要的交通流量優(yōu)化的目標(biāo)。聯(lián)邦政府正在推動自動駕駛方面的創(chuàng)新，并助力自動駕駛行業(yè)向國際層面發(fā)展。 為此，巴伐利亞的聯(lián)邦交通研究所在9號公路啟動了數(shù)字測試實地實驗。實驗已開展處于單獨和復(fù)雜的真實條件下，測試并開發(fā)數(shù)字化自動駕駛與智能網(wǎng)絡(luò)鏈接的相互作用。在測試過程中，還開啟了車輛間通訊系統(tǒng)的研究。此外，基礎(chǔ)設(shè)施智能監(jiān)控系統(tǒng)也進(jìn)入到了測試階段。為了開啟智能公路系統(tǒng)，發(fā)揮智能交通的最佳能力，提升道路安全程度，聯(lián)邦交通研究所已在2015年開啟140個相關(guān)項目，總金額為3億歐元。
現(xiàn)代信息技術(shù)也將應(yīng)用于內(nèi)河航運業(yè)，有助于航運業(yè)主知道航道擁堵信息，并可在出現(xiàn)船舶故障時迅速通知航道管理機構(gòu)。信息化航道服務(wù)系統(tǒng)（River Information Services， RIS）的建設(shè)可以避免不必要的等待時間，并優(yōu)化航道和水閘的管理，降低船舶排放。這一系統(tǒng)將提供通信與導(dǎo)航系統(tǒng)的交通信息和支持。目前這些服務(wù)由聯(lián)邦交通研究所開發(fā)與實施。德國也在發(fā)展船舶信息系統(tǒng)（AIS），建立起了航運大數(shù)據(jù)系統(tǒng)。相信在未來德國會廣泛使用信息化航道服務(wù)系統(tǒng)，將現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)更有效地利用起來，提高安全性，提高運輸量。交通部的目標(biāo)是到2030年，全國水運網(wǎng)都能使用信息化航道服務(wù)系統(tǒng)。
鐵路方面將利用信息技術(shù)提高現(xiàn)有線路的利用率。聯(lián)邦鐵路網(wǎng)仍是德國重要的運輸系統(tǒng)，所以新規(guī)劃的核心目標(biāo)，建立在擴大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的運用能力上。為此，鐵路系統(tǒng)將增加新的技術(shù)，例如更換傳統(tǒng)的鐵路信號設(shè)施。另外，機車引入物聯(lián)網(wǎng)與大數(shù)據(jù)的技術(shù)，通過對列車加裝傳感器，將利用大數(shù)據(jù)傳輸?shù)搅熊嚁?shù)據(jù)中心，分析預(yù)測零部件更換的時間。列車發(fā)生故障是鐵路網(wǎng)產(chǎn)生擁堵瓶頸的重要原因，因此預(yù)先維修防止故障對鐵路運輸來說相當(dāng)重要。
4 結(jié)語
雖然從整體上看，相比其他國家德國具有基礎(chǔ)設(shè)施成熟、資金預(yù)算充足、法律制度嚴(yán)格等優(yōu)勢，但目前面臨經(jīng)濟增長變緩、老齡化問題嚴(yán)重、基礎(chǔ)設(shè)施老化等問題。因而在未來交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展思路上，聯(lián)邦政府轉(zhuǎn)變了過去的管理模式，將更多的精力放在增強對現(xiàn)有設(shè)施資源的利用率上，加大財政對交通系統(tǒng)的支持，并投入到更有效益的領(lǐng)域中。
目前，德國交通系統(tǒng)存在的較大問題是對現(xiàn)存基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)不到位，并且維護(hù)資金利用率低下。為此新規(guī)劃提出了項目優(yōu)先級的概念，這一理念可確保相關(guān)預(yù)算的落實，并促成工程評價、項目審批的新管理模式，以提高政府資源的使用率。根據(jù)現(xiàn)有法律制度的要求，基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)水平仍然受政府年預(yù)算的制約。為了形成有效的道路維護(hù)機制，德國今后很有可能成立脫離政府部門的交通資產(chǎn)經(jīng)營性組織，這樣的話交通資產(chǎn)公司的運營就不會受到每年的預(yù)算制度的束縛，可以跨年進(jìn)行相關(guān)的維護(hù)工程，發(fā)揮相關(guān)PPP的優(yōu)勢，其效率性也將大大提高。
雖然從對于民眾的生活便利角度和國家形象來講，新建的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠帶來顯而易見的好處，但建成設(shè)施的維護(hù)補修工作必須考慮要有可持續(xù)性。從目前德國人口現(xiàn)實來看，現(xiàn)存的交通設(shè)施可以說處于一種過剩的狀態(tài)，所以德國已經(jīng)顯現(xiàn)出一種相對保守的傾向，那就是減少新建的交通工程項目，提高現(xiàn)有設(shè)施的運營狀態(tài)與利用效果，將有限的預(yù)算資源用于真正需要的設(shè)施上，故而德國逐步開始以提高交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的“質(zhì)”作為今后發(fā)展的趨勢。
