BOT（Build-Operate-Transfer）即建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓，是指政府通過契約授予企業(yè)一定的特許專營權(quán)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營特定的公用基礎(chǔ)設(shè)施，并通過向用戶收取費用收回投資并賺取利潤，特許經(jīng)營權(quán)屆滿時，將基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府。
TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-經(jīng)營-移交，他是指政府對其已建成的基礎(chǔ)設(shè)施在資產(chǎn)評估的基礎(chǔ)上，通過公開招商向社會投資者出讓資產(chǎn)或特許經(jīng)營權(quán)，投資者在購得設(shè)施或經(jīng)營權(quán)后，在合同期內(nèi)擁有、維護(hù)、運營設(shè)施，通過收取服務(wù)費回收投資并取得合理利潤。合同期后，投資者將運營良好地設(shè)施無償交給政府。
PPP（Public-Private-Partnership）模式，即公共政府部門與外部資本企業(yè)合作模式，它指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)通過合作參與某個項目，政府并不把項目責(zé)任全部移交給民營企業(yè)，而是由參與項目的各方共同承擔(dān)項目責(zé)任和融資風(fēng)險。其典型結(jié)構(gòu)為：政府通過政府采購形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司（特殊目的公司一般由建筑公司、服務(wù)經(jīng)營公司或?qū)椖客顿Y的第三方組成的股份制公司）簽訂特許合同，由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府將于貸款金融機(jī)構(gòu)達(dá)成直接協(xié)議，使特殊目的公司較順利地獲得貸款。采用這種融資形式的實質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許權(quán)和收益權(quán)來換取基本建設(shè)設(shè)加快建設(shè)及有效運營。實施該模式可以促使融資對象多元化，減少承建商與投資商的風(fēng)險，減輕政府負(fù)擔(dān)，提高開發(fā)與經(jīng)營效率。
ABS（Asset-Backed-Securitization）資產(chǎn)證券化融資模式，是指以目標(biāo)項目所擁有的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該資產(chǎn)的未來預(yù)期收益為保證，在資本市場上發(fā)行債券和股票來籌資的一種融資方式。ABS的融資的特點是通過證券市場發(fā)行證券，可以大規(guī)模的籌資資金，變現(xiàn)能力強(qiáng)，投資風(fēng)險較小。四種融資模式的比較：BOT模式一般適用于發(fā)電站、高速公路、鐵路等具有回報的大型城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施，但由于國家需要轉(zhuǎn)讓其特許經(jīng)營權(quán)，在一定程度上減少了國家的控制力，所以關(guān)系到民生的重要設(shè)施一般不使用這種模式。
TOT模式相較BOT結(jié)構(gòu)有所簡化、時間縮短，但是關(guān)于國有資產(chǎn)的評估、價格控制上有一定的難度，且他僅針對已經(jīng)建成的項目。PPP模式的實施必須是政府和企業(yè)基于某個項目合作，可以較好地分擔(dān)風(fēng)險，但是其結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，操作時容易出現(xiàn)不同層次、類型的利益和責(zé)任的分歧。ABS模式是的越來越多使用的模式，他的特點是較為方便，能通過收費獲得收入的基礎(chǔ)設(shè)施都是適用對象，且一些不宜適用BOT建設(shè)的重要鐵路干線也適用于此模式。
通過四種模式的比較，我們認(rèn)為考慮到鐵路運輸對國家各類重要物資起著重要保障作用，因此對新建通道只適用于ABS 和PPP 模式，且隨著證券業(yè)的逐步成熟及發(fā)達(dá)，實施較方便的ABS資產(chǎn)證券化模式將更加受到歡迎。
四種典型融資模式對比
1、英國倫敦模式
（一）發(fā)展歷史
倫敷是地鐵的發(fā)源地，1863年倫敦投入運營的第一條城市地鐵及20世紀(jì)初建設(shè)的8條地鐵均為私人運營。英國主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在19世紀(jì)加年代實現(xiàn)了國有化，倫敦旅客運輸公司在1933年被授予管理地鐵、公共汽車和電車的權(quán)利；第二次世界大戰(zhàn)期問，整個系統(tǒng)被國有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府；1984年，權(quán)力又被交還給國家政府。但為了提高運行的有效性以及服務(wù)水平，1996年重新實行私有化，基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運輸?shù)倪\營中分離出來，不同的客運線上的運行工作由25家運行公司負(fù)責(zé)。1998年3月，英國政府開始推出PFll／PPP方案，維護(hù)和設(shè)施的升級轉(zhuǎn)交給民營基礎(chǔ)設(shè)施公司，而公營部門繼續(xù)負(fù)責(zé)運營。借鑒城市鐵路的經(jīng)驗，倫敦地鐵公司考慮由私人投資對既有地鐵線進(jìn)行維護(hù)，由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性，這是倫敦地鐵邁向私有化的第一步。2000年，英國又提出了有關(guān)倫敦地鐵部分私有化的計劃。根據(jù)這個計劃，倫敦地鐵的路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分分別承包給3家私人公司，承包期為3睥。政府認(rèn)為，這種被稱為“公司合股”治理倫敦地鐵的計劃面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入將被用來解決地鐵存在的問題，倫教地鐵采用了這種引入私人股權(quán)投資者。成立項目公司以項目融資的方式進(jìn)行的PPP模式，英國也被作為通過PPP方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務(wù)融資的倡導(dǎo)者。
倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部及倫敦市運輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負(fù)責(zé)日常的運營和管理，并形成了一套比較完善的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。
（二）投融資狀況
倫敦軌道交通的投資來源一般由政府投資、地方公共團(tuán)體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等組成。具體包括：政府的財政支持、國家開發(fā)銀行的支持、全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）、對乘客收取的附加票價、從軌道交通受益團(tuán)體繳納的資金收入等、私營公司的資金。同時倫敦地鐵在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進(jìn)國際財團(tuán)的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)。歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10億英鎊的貸款。另外政府還將發(fā)行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設(shè)的補(bǔ)貼。其中政府投資在倫敦的軌道交通建設(shè)投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補(bǔ)貼；倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路部門共同負(fù)擔(dān)費用；政府提供資金建造新線，也提供資金維護(hù)和改善既有鐵路。1994年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16億美元／年，其中一半以上用于地鐵Jubilee線的延長。
現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線均由政府來規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公共服務(wù)都按競爭性招標(biāo)、簽訂為期三年的合同來經(jīng)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務(wù)業(yè)的經(jīng)驗，實行招標(biāo)投標(biāo)制度，引入有實力、講信譽(yù)、注重服務(wù)質(zhì)量的私人公司。
雖然投資城市軌道交通有一定風(fēng)險，但倫敦政府利用投資政策，向私營機(jī)構(gòu)及財團(tuán)投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證（在未能達(dá)到的情況下，政府則予以補(bǔ)貼），從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。
2、日本東京模式
（一）地鐵概況
東京是世界最大城市之一，也是世界軌道交通最為發(fā)達(dá)的城市之一。東京的軌道交通主要由原來日本國有鐵道公司（簡稱“國鐵”）分割民營化后組建的瓜東日本公司管轄的鐵路（簡稱瓜鐵路）、由多家民營公司經(jīng)營的私營鐵路（簡稱私鐵）、地下鐵路和新型軌道交通系統(tǒng)（簡稱新交通系統(tǒng)）組成。
（二）投融資狀況
東京地鐵的修建主要依據(jù)1985年和2000年日本政府制定的規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，除在建的地鐵13號線外，東京市所有地鐵線路已經(jīng)修建完成。其在建的地鐵13號線由政府補(bǔ)償隧道和洞體建設(shè)資金（約占總投資的50％），政府補(bǔ)償金主要來源是汽油稅和養(yǎng)路費，比過去補(bǔ)償56％有所減少。日本政府對地鐵的建設(shè)補(bǔ)償金是以法律的形式確定下來的，無論是私營還是國有企業(yè)來投資修建地鐵，該補(bǔ)償金都由政府無償撥付，且政府投入后不考慮任何形式的收回。東京地鐵的建設(shè)資金可以分為兩部分：政府補(bǔ)償金和企業(yè)自籌資金。其中政府補(bǔ)償金實際為建設(shè)預(yù)算（車輛除外）的56％，企業(yè)自籌資金渠道包括財政投融資（如無利息政府貸款）、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等。另外，涉及有關(guān)為特殊群體（殘疾人、盲人等）需要而單獨增加的投資（如直升梯和部分自動扶梯），由政府全部負(fù)責(zé)。
軌道交通系統(tǒng)投資巨大，為鐵道事業(yè)經(jīng)營者造成了較大壓力。為此，日本制定了投資分擔(dān)制度，減輕以提高公共交通事業(yè)水平為目的的各種投資者的壓力。資金來源分為利用者負(fù)擔(dān)、出資、補(bǔ)貼、融資、受益者負(fù)擔(dān)5種，如表所示。
資金來源
資料來源：智研數(shù)據(jù)中心整理
表中的具體名詞含義如下：
利用者負(fù)擔(dān)金：城市軌道交通的用戶需要承擔(dān)一部分建設(shè)費用，以各條線路建設(shè)費的一部分記作運費、損失金，以此充當(dāng)工程費用的基金制度。1994年將其擴(kuò)充后作為制度。
內(nèi)部保留金：鐵道事業(yè)的所得利益的保留金或原價折舊抵押金等的內(nèi)部保留金充當(dāng)建設(shè)基金。出資；鐵道事業(yè)者一般自己出資占建設(shè)費的10-20％，民間鐵路事業(yè)者根據(jù)股票的發(fā)行自己出資，也有國家、地方公共團(tuán)體出資的案例。出資者包括日本政策銀行和地方公共團(tuán)體出資。其中日本政策銀行設(shè)立了為緩和城市交通擁擠開發(fā)城市急需的軌道交通系統(tǒng)的出資制度；地方公共團(tuán)體出資是指公營地下鐵在新建時按總事業(yè)額的定比例從賬目上進(jìn)行投資作為自己的資本金、三產(chǎn)鐵道。
補(bǔ)貼：大城市建設(shè)新城市軌道建設(shè)是為了確保新城市居民的交通，促進(jìn)新城市的開發(fā)。作為社會資本，國家（運輸設(shè)備整備事業(yè)團(tuán)）以及地方公共團(tuán)體均可給新城市鐵道事業(yè)者提供補(bǔ)助金，主要補(bǔ)助部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費。國家及地方公共團(tuán)體對新城市市區(qū)鐵道事業(yè)者交付補(bǔ)助金。
融資：包括無息貸款和借款等一系列制度，主要是城市鐵道整備費無息貸款。獲益者負(fù)擔(dān)：從軌道交通建設(shè)后受益大的單位獲得資金或補(bǔ)償。
日本建立了軌道交通系統(tǒng)獲益者的土地補(bǔ)償制度，實施了一系列方法及措施，取得了一定的成功。1985年由運輸政策審議會通過了“東京圈高速鐵路建設(shè)土地補(bǔ)償法案”。
總體來說，東京模式的特點是：在中央、地方兩級政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時，受益者負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一；票價定位相對較低，并且票價標(biāo)準(zhǔn)相對穩(wěn)定，客運總量大，因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務(wù)平衡（不含貸款本息的償還）。
3、新加坡模式
（一）地鐵概況
新加坡地鐵又叫大眾捷運系統(tǒng)，始建于1988年。目前地鐵線路總長約91公里，49座車站，東西及南北縱橫兩條主干線將機(jī)場、碼頭、商業(yè)中心和居民聚居的新城鎮(zhèn)連接起來。
新加坡地鐵公司是世界上少數(shù)幾家能盈利的地鍰公司，純粹的市場經(jīng)營模式，以利潤為企業(yè)最大追求目標(biāo)。新加坡地鐵建設(shè)與運營采取政府投資建設(shè)、不補(bǔ)貼運營的戰(zhàn)略。新加坡地鐵建設(shè)資金完全來自政府投資，政府為實現(xiàn)區(qū)域商業(yè)、金融及物流服務(wù)中心的目標(biāo)，建成世界一流水準(zhǔn)的交通網(wǎng)絡(luò)，撥?？钸M(jìn)行地鐵基礎(chǔ)建設(shè)。雖然地鐵建設(shè)資金完全來自國家財政支出，但是政府明確要求地鐵公司進(jìn)行商業(yè)化運營。對負(fù)責(zé)運營管理的公司，政府只負(fù)責(zé)為企業(yè)配備優(yōu)秀的經(jīng)營人才，營造必要的市場環(huán)境，建立相應(yīng)的政策法規(guī)予以支持和約束，加強(qiáng)監(jiān)督和安全管理，而企業(yè)的生存和發(fā)展等決策問題完全讓企業(yè)決定。
（二）投融資狀況
新加坡大部分地鐵的建設(shè)資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財政部的撥款歸還。其他一部分的資金來源于陸管局的收入，包括法定收費、罰款等項目。陸管局既要負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金，同時還要負(fù)責(zé)初始運營資產(chǎn)的購置資金。初始運營資產(chǎn)購置后，運營公司以折價購入賬面凈值為12億新幣的營運資產(chǎn)，陸管局給營運公司4億8千萬新幣的折扣，以降低購置營運資產(chǎn)的成本。這樣滿足了初始大量的資金需求。運營公司只需出少量的資金就能夠得到運營所需要的資產(chǎn)，保證了建設(shè)和運營的速度。
政府在進(jìn)行初始投資后，不需要對運營資產(chǎn)進(jìn)行大量的投資。資產(chǎn)更換的大部分資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付，但同時陸管局會給予一定的補(bǔ)貼。此外，根據(jù)新加坡現(xiàn)有的許可及營運協(xié)議，新加坡地鐵公司每年須投資相當(dāng)于特定營運資產(chǎn)年折舊費的20％于特定的投資項目，并可運用此投資的回報支付購買替代資產(chǎn)費用的一半。這樣，擴(kuò)大了地鐵公司收入來源渠道。
在這樣的模式下，政府擁有車站、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施，私有部門的投資相對較少，從而使具備投資能力的投資者較多，因此可以通過競標(biāo)的方式來獲得執(zhí)照并取得投資的商業(yè)回報。
4、法國巴黎模式
巴黎軌道交通包括地鐵、市域鐵路和市郊鐵路，第一條地鐵是19∞年建成的。其中市郊鐵路屬于國鐵，地鐵和市域鐵路的經(jīng)營者是巴黎運輸公司。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收，因為巴黎市政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法相抵。但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。總體來說，巴黎的地鐵建設(shè)資金由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔(dān)比例有所不同。一般來說，40％來自中央政府，40％由大區(qū)政府提供，另外20％由巴黎地鐵公司自籌解決。
巴黎模式的特點是：政府設(shè)立專項建設(shè)資金（專款專用），以確保地鐵的建設(shè)投資和債務(wù)的償還；票價定位以吸引客流為主要目標(biāo)；采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補(bǔ)瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務(wù)平衡。
