蒙內(nèi)鐵路蒙巴薩分指揮部副總指揮長鄧學(xué)文：為蒙內(nèi)鐵路打造一張金光閃閃的名片
2017-05-28
（原標題：蒙內(nèi)鐵路蒙巴薩分指揮部副總指揮長鄧學(xué)文：為蒙內(nèi)鐵路打造一張金光閃閃的名片）
本報首席記者趙憶寧蒙巴薩報道
導(dǎo)讀
“無論是從設(shè)計到施工以及過程控制，根本目的并不是為了賺多少錢，我們要讓人們看到這條鐵路是中國人干的，是中交建人干的，也為中國鐵路走出去樹立一個樣板工程。人們把蒙內(nèi)鐵路稱為中國的名片，我們這樣做就是為了讓這張名片添加金色而閃閃發(fā)光。”
蒙內(nèi)鐵路項目由肯尼亞政府貸款建設(shè)，由中國路橋工程有限責(zé)任公司以EPC模式總承包，中交集團為決策主體。其管理模式分為決策層、管理層與執(zhí)行層三個層面，中交集團成立的蒙內(nèi)鐵路指揮部為決策層，負責(zé)對蒙內(nèi)鐵路項目進行統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、指導(dǎo)、服務(wù)和監(jiān)管，負責(zé)重大事項的決策和重大方案的審批。管理層包括蒙內(nèi)鐵路項目總經(jīng)理部，負責(zé)指揮、組織、協(xié)調(diào)項目的實施，此外還有四個派駐機構(gòu)——分指揮部，鄧學(xué)文所在的蒙巴薩分指揮部是其中之一。雖然這種預(yù)防性前置管理方式的設(shè)置在鐵路建設(shè)中慣用，但是蒙內(nèi)鐵路建設(shè)過中對工程質(zhì)量把控之嚴、重獎重罰力度之大已近乎苛刻。蒙巴薩分指揮部副總指揮長鄧學(xué)文講述的諸多事例證明，他們這樣做的目的只有一個，就是要不惜成本把蒙內(nèi)鐵路打造成為一張金光閃閃的名片。
蒙巴薩是蒙內(nèi)鐵路的起始點，蒙巴薩分指揮部管轄兩個標段——一標和二標，管轄區(qū)域總長214公里（DK0-DK214），也被稱為蒙內(nèi)鐵路最重要的標段。鄧學(xué)文是我走訪蒙內(nèi)鐵路全線6個標段見到的第一位受訪者，他對工程深刻的見解以及專業(yè)知識的豐富給我留下深刻印象。
鄧學(xué)文，1994年畢業(yè)于中南大學(xué)土木系橋梁專業(yè)，2004年獲高級工程師資格。之前在中鐵一局橋梁工程有限公司，于2014年9月來到肯尼亞。鄧學(xué)文曾參建武漢長江二橋、佛開高速潭州大橋、信陽浉河大橋（主拱168m）、銅黃高速川口互通立交、北培嘉陵江大橋（主跨220m）等公路項目，以及寶雞-蘭州二線鐵路天水段，青藏鐵路沱沱河段、宣杭鐵路（宣城到杭州）二線長興段、浙贛線電氣化提速改造株洲段、太中銀鐵路榆次段等鐵路工程。
不惜成本全面把握工程質(zhì)量
《21世紀》：蒙巴薩分指揮部負責(zé)什么？管里幾個標段？
鄧學(xué)文：蒙巴薩分指揮部是整個蒙內(nèi)項目總經(jīng)理部下屬四個分指揮部之一，共有蒙巴薩、姆蒂托、內(nèi)羅畢和三電四個分指揮部，分別負責(zé)線下、預(yù)制鋪架、站房、三電的施工及設(shè)計配合管理，這個機構(gòu)作為總經(jīng)理部的延伸，或者叫總指揮部的眼睛與一只手。蒙巴薩分指主要負責(zé)管理一標、二標和八標的站場分部，監(jiān)控標段的安全、質(zhì)量、環(huán)保、文明施工。最重要的事情就是搞好現(xiàn)場的服務(wù)與監(jiān)督。
《21世紀》：蒙巴薩分指揮部如何服務(wù)與監(jiān)督一標、二標段呢？比如工程質(zhì)量的監(jiān)督。
鄧學(xué)文：質(zhì)量控制分為兩個部分，第一是設(shè)計質(zhì)量控制，第二是施工質(zhì)量控制。蒙內(nèi)鐵路設(shè)計時速客車每小時120公里，貨車每小時80公里。但在實際施工過程中，蒙內(nèi)鐵路設(shè)計參照的是國內(nèi)線路設(shè)計時速160公里-250公里的標準，屬于國鐵Ⅰ級客貨共線快速鐵路標準。除了平曲線半徑?jīng)]有提高標準外，無論是線下還是線上部分，設(shè)計質(zhì)量與國內(nèi)時速160公里沒有任何區(qū)別。特別是涵洞與房建，一般來講涵洞的作用滿足排水功能就可以了，但是在蒙內(nèi)鐵路施工中對外觀要求也非常嚴格。比如車站屋頂結(jié)構(gòu)完全與北京西客站沒有任何區(qū)別，一共有8層，包括隔熱板、塑料板、金屬板、石棉瓦等。你剛才看到的馬里亞卡尼車站，支撐結(jié)構(gòu)的柱子全是鋼柱子，這么小的一個車站柱子結(jié)構(gòu)完全可以采用鋼筋混凝土。我們的工程合同是EPC功能合同，金額是一定的，節(jié)省的錢就是我們的工程利潤，但我們不會這樣做，完全按照設(shè)計標準，或者是超出設(shè)計標準在修這條鐵路。在工程技術(shù)人員眼里這是在“砸錢”，但是我們決策層覺得應(yīng)該砸這個錢，因為我們要做的就是一個“世紀工程”，這也是中交建在海外修建的第一條鐵路，超規(guī)范設(shè)計與超標準設(shè)計的目的是做一個百年工程，進而擴大中交建在非洲的影響力。所以，我們愿意砸這筆錢。
《21世紀》：設(shè)計每小時120公里的鐵路，按照每小時160公里的質(zhì)量建設(shè)？有這樣的先例嗎？
鄧學(xué)文：應(yīng)該沒有，這是決策層決定的。就工程質(zhì)量控制而言，總指從制度層面建章立制立下了汗馬之功。我所在的蒙巴薩一分指，負責(zé)兩個標段，主要有兩個任務(wù)，一是幫助督促，二個是監(jiān)督。應(yīng)該說每個標段都是經(jīng)驗豐富的合格分包商，作為分指揮部最重要的工作是安全質(zhì)量控制，有人說我們手中拿著“鞭子”和“刀”，只要發(fā)現(xiàn)違規(guī)或者不符合驗收標準，就毫不猶豫地推倒重來。
《21世紀》：能講個例子嗎？
鄧學(xué)文：在進入施工的前期階段，有一個標段因為混凝土變更手續(xù)不齊全，沒有監(jiān)理工程師的審批，雖然使用的混凝土標號沒有問題，質(zhì)量也可能沒有問題，我們還是把做好的涵洞炸掉了。還有一個標段涵洞的外觀不符合標準也被也炸掉了。我當(dāng)時跟他們說，質(zhì)量肯定沒有問題，修一修也沒有問題，但是這不代表中交建的水平，也不代表路橋的水平。我們不能把外觀難看的涵洞留在這條鐵路線上。炸掉一個涵洞就是上萬美元。
《21世紀》：真的有必要這樣做嗎？
鄧學(xué)文：這是在工程開始立規(guī)矩階段，工程操作必須嚴格按照標準和規(guī)范，絕不能返工。另外國內(nèi)可以修補，甚至修得你都看不出來，但是我們這里不行。那時還沒有中國運營團隊一說，如果是肯尼亞當(dāng)?shù)剡\營維護，將有損中交建和中國路橋的形象。炸了就是表明立下的規(guī)矩不能撼動。
《21世紀》：這起到一個示范效應(yīng)。
鄧學(xué)文：一方面是給各個標段的人看，另一方面當(dāng)然會有社會效應(yīng)。盡管作為當(dāng)事施工單位會很痛苦，但是在蒙內(nèi)鐵路有很多當(dāng)?shù)氐墓こ處?、監(jiān)理和工人，要讓他們知道我們是如何進行質(zhì)量控制的。當(dāng)時確實有很多肯尼亞人都不理解，并問我們：只是因為混凝土表面有蜂窩有麻面就要炸掉嗎？他們很心疼浪費的錢。也有一些肯尼亞工程師和監(jiān)理向我們豎大拇指，覺得中國路橋質(zhì)量管控做得好，但是他們也覺得沒有必要炸掉。這種示范作用帶來的影響很大，所有的施工單位都知道蒙內(nèi)鐵路是把質(zhì)量管控放在第一位的，所以類似的問題之后基本上就沒有發(fā)生過了。
《21世紀》：這是在不惜成本建設(shè)這條鐵路。
鄧學(xué)文：我們對質(zhì)量管控非常嚴格。鐵路線上施工的路基要填土，基層分幾種材料，按照標準每層填土厚度是30厘米。之前在國內(nèi)施工使用的是17-18噸左右的壓路機，土層填到30厘米壓實后達到22-23厘米。而我們現(xiàn)在使用的是25噸悍馬大壓路機，如果填土40厘米壓到22-23厘米完全沒有問題，雖然設(shè)備更新了，但規(guī)章制度是不能超過30厘米，還是按照老的規(guī)章制度控制填土的厚度，兢兢業(yè)業(yè)把活干好。我們做這項工程不僅僅只認結(jié)果，我們嚴格把控過程中的質(zhì)量。
《21世紀》：有位外國工程師曾評價中國工程重結(jié)果而不重過程。你們的做法顛覆了之前的這個看法。
鄧學(xué)文：是的。我們重視驗收的結(jié)果，但是對過程控制更加重視。從道理上說，過程控制不好是不能保證結(jié)果的，只能是被動地等待結(jié)果，如果不合格再返工。過程控制可以避免很多無畏的浪費，特別是時間的浪費。
建立重獎重罰激勵機制
《21世紀》：所有這些決定權(quán)都在分指揮部嗎？
鄧學(xué)文：不全是，分指揮部貫徹的是總指揮部和總經(jīng)理部的精神，不需要事事報告，可以直接簽發(fā)灰牌。某種意義上講，我們分指揮部的權(quán)利比監(jiān)理更大，因為監(jiān)理只有要求返工的權(quán)力，我們不僅有要求返工的權(quán)力還有罰款權(quán)，我們的罰款是很重的，而且是毫不猶豫地罰款，把所有的事故控制在苗頭階段。
《21世紀》：怎么重罰？
鄧學(xué)文：我們設(shè)置了四種顏色的牌子，灰牌代表罰款5000美元，黃牌罰款3萬美元，紅牌罰款10萬美元，而綠牌獎勵3萬美元，獎得少罰得多。
《21世紀》：不是說“重獎重罰”嗎？
鄧學(xué)文：重獎在綜合考評階段。比如季度綜合考評要打分，包括安全、質(zhì)量、環(huán)保、文明施工、財務(wù)、人事、公共安全和外聯(lián)等分項，按照百分制打分。哪個標段拿第一名就有一大筆獎勵，比如一標最多一次就得了140多萬美元的獎勵。重獎主要體現(xiàn)在季度考評上，而平時側(cè)重于重罰。罰款的項目有很多。灰牌是警告性罰款，黃牌是屢教不改性罰款，而施工單位的自控體系運轉(zhuǎn)不正常要發(fā)黃牌。前面講的混凝土變更手續(xù)不齊全的單位被發(fā)了紅牌。我在中鐵工作的時候還沒有這么嚴格的規(guī)章制度，最近幾年很多公司都采取這種管理辦法，國內(nèi)罰款沒有這么重，這里罰款是用美元說話。
《21世紀》：我看過這幾個顏色的牌子，沒有想到后面跟著這么大的數(shù)額。
鄧學(xué)文：現(xiàn)場驗收的主要責(zé)任方是監(jiān)理，我們是在監(jiān)理驗收體系以外，內(nèi)部增加了一層質(zhì)量把控環(huán)節(jié)，等于是自己檢查自己，當(dāng)然還要報監(jiān)理。一方面我們希望做出一個優(yōu)質(zhì)工程，另一方面因為費用的問題中方監(jiān)理工程師人手不夠，而大量的肯方監(jiān)理工程師沒有鐵路建設(shè)與監(jiān)理的經(jīng)驗。人家100多年沒有修過鐵路完全可以理解，所以我們不能撒手不管。如果這項工程有問題，沒有人能記住監(jiān)理工程師，記住的是中國人是中交建是中國路橋修建了這條鐵路。
《21世紀》：我發(fā)現(xiàn)這個工程用的都是中交建自己的人，是出于質(zhì)量把控的考慮嗎？
鄧學(xué)文：不是。這是一個行業(yè)內(nèi)的通行做法。
全過程精細化管控監(jiān)督
《21世紀》：從DK0到DK214總共有214公里，怎樣才能把工程質(zhì)量問題杜絕在萌芽之中？
鄧學(xué)文：我舉例子。沃伊客運站與蒙巴薩西站客運站你都去過，兩站之間的路程大約有140公里，這一段重要性結(jié)構(gòu)工程比較多，有橋梁、涵洞以及橋梁與土方結(jié)構(gòu)的過渡段。所有的路基、面橋、涵過渡段的每一層都要拍照片，每一張照篇都要上傳到總經(jīng)理部。如果涵洞不大的話，每四個小時用一層臺背回填，每一層15厘米在后背墻上有劃線并有一個編號，每張照片自動顯示時間，如果在一個小時內(nèi)填了二三層，說明現(xiàn)場搞假，肯定要返工，還要罰款。我們可以做到遠程監(jiān)控，即便人不到現(xiàn)常
《21世紀》：這種遠程監(jiān)控的做法，國內(nèi)用得多嗎？
鄧學(xué)文：除高鐵拌合站和隧道口外不多。應(yīng)該說這種施工質(zhì)量管控比國內(nèi)修高鐵還嚴，國內(nèi)修高鐵也是監(jiān)理分層驗收，但并沒有硬性規(guī)定照片上傳。可以說我們是每一個樁、每一個涵洞、每一個房屋基儲每一個結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)的質(zhì)量把控都非常嚴格。除此之外，質(zhì)量控制還涉及到實驗驗收，蒙內(nèi)鐵路每一個標段都有獨立的實驗室，肯方監(jiān)理工程師也有自己的實驗工程室，規(guī)規(guī)矩矩做檢驗，包括材料的質(zhì)量。一項工程除了施工以外，材料本身質(zhì)量是否符合標準非常重要。質(zhì)量包括三部分，一是材料，二是過程控制，三是成品。為了保證工程質(zhì)量，工程所有的大宗材料都由總經(jīng)理部集中采購，避免了各個標段到小廠采購便宜貨。另外，我們的工程聘請了大量經(jīng)驗豐富的技術(shù)管理人員，齊抓共管。
《21世紀》：這樣不計成本的做法有必要嗎？
鄧學(xué)文：之所以不計成本，無論是從設(shè)計到施工以及過程控制，根本目的并不是為了賺多少錢，我們要讓人們看到這條鐵路是中國人干的，是中交建人干的，也為中國鐵路“走出去”樹立一個樣板工程。人們把蒙內(nèi)鐵路稱為“中國的名片”，我們這樣做就是為了讓這張名片添加金色而閃閃發(fā)光。（編輯：趙海建）
本文來源：21世紀經(jīng)濟報道
