中國橋不斷刷新世界紀錄
2016-10-03
（原標(biāo)題：中國橋不斷刷新世界紀錄）
全球最長跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁在國慶節(jié)前夕正式貫通，令國人振奮。近年來在中國的江河大海上，一個又一個“世界之最”的橋梁正在如火如荼地建設(shè)——
橋梁數(shù)量最多、跨度最大，中國已成為世界第一橋梁大國
如今，在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設(shè)20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。
在剛剛過去的9月，中國橋梁建設(shè)的成就更是不斷吸引著世人眼光：
9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——北盤江大橋正式合龍。大橋橋面距谷底達564米，相當(dāng)于200層樓高，刷新世界第一高橋紀錄。
9月19日，滬通長江大橋28號主塔墩承臺混凝土澆筑收官，進入到新的建設(shè)階段。大橋主跨1092米，是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。
9月27日，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。大橋總長55公里，是正在建設(shè)中的世界最長跨海大橋。
這些是中國橋梁快速崛起的一個縮影。中國既保留著像趙州橋那樣歷史悠久的古代橋梁，也在不斷地建造著刷新世界紀錄的公路、鐵路新橋，高速公路和高速鐵路橋梁建設(shè)尤其引人注目。統(tǒng)計顯示，近10年來，我國公路橋梁平均以每年2.7萬座的速度增長。2015年末，全國公路橋梁達到77.9萬座，已成為世界第一橋梁大國。
跨度是衡量一個國家橋梁技術(shù)水平的重要指標(biāo)。如今，在世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋中，中國分別占據(jù)了半壁江山或一半以上。鋼拱橋中的重慶朝天門大橋（跨徑552米）、梁橋中的石板坡長江復(fù)線大橋（跨度330米）、斜拉橋中的蘇通長江大橋（跨度1088米）、懸索橋中的西堠門大橋（跨徑1650米）等，均是同類橋梁中跨度超群的大橋。
中國建造的
“世界之最”大橋
已建成通車的世界最長跨海大橋
——膠州灣跨海大橋，全長36.48公里，2011年6月建成通車。
在建世界最長跨海大橋
——港珠澳大橋，東接香港、西接珠海和澳門，總長55公里。預(yù)計2017年底建成通車。
世界跨度最大公鐵兩用大橋
——滬通長江大橋，正在建設(shè)中，主跨1092米，建成后將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，約相當(dāng)于100層樓高，也是世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。2014年3月開工建設(shè)，預(yù)計2019年建成通車。
世界最長的高鐵橋
——丹昆特大橋，京滬高速鐵路丹陽至昆山段的特大鐵路橋，全長164.85公里，2011年6月正式通車，以現(xiàn)代化高鐵橋梁的傲然姿態(tài)，跨越蘇南大地。
世界跨徑最大鋼拱橋
——重慶朝天門長江大橋，主跨長552米，超過1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。2006年3月動工，2009年4月通車。
世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋
——平潭海峽公鐵兩用橋，長達16公里，是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關(guān)鍵性控制工程，是世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋。目前，大橋正在緊張地施工中，預(yù)計2019年建成通車。
世界第一高懸索橋
——四渡河大橋，位于湖北巴東縣境內(nèi)，是滬渝高速公路控制性橋梁工程，主跨900米，橋面距谷底560米，是已建成通車的世界第一高橋。不過，剛剛合龍的杭瑞高速公路控制性工程——北盤江大橋，橋面距谷底564米，已經(jīng)刷新了這一紀錄。
建橋新工藝新技術(shù)層出不窮
橋梁鋼催生新材料
一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關(guān)鍵技術(shù)的突破和新材料的研發(fā)應(yīng)用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發(fā)的“爭氣鋼”后，我國相繼研發(fā)出Q370（一平方毫米能承受37公斤的拉力）、Q420、Q500橋梁鋼，我國所建大橋于是大規(guī)模使用國產(chǎn)橋梁鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關(guān)長江大橋用鋼為當(dāng)時新研制生產(chǎn)的最高等級橋梁鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯(lián)合鞍鋼、武鋼等多家單位聯(lián)合攻關(guān)，最后成功拿下。
混凝土也有“智能”之處
9月10日成功合龍的杭瑞高速北盤江大橋，不僅刷新高度紀錄，也在多個方面刷新了鋼桁梁斜拉橋世界紀錄。同樣值得一提的是用于大橋建造的混凝土，其學(xué)名叫“機制砂自密實混凝土”，是能夠自己流動均勻地填密的。以前用混凝土鋪路面，要用滾筒等工具振動混凝土，以便混凝土密實，但是如果是振漏了或者振過了，就會出現(xiàn)空洞、蜂窩、麻面等質(zhì)量缺陷，如果橋墩支架有空洞那問題就嚴重了。而使用“智能”混凝土，它會沿著管道自己均勻分布，既保證質(zhì)量，又讓施工更方便，大大降低了作業(yè)人員的配置及作業(yè)時間，節(jié)約大量的人工費用，提高機械設(shè)備工效，有效地縮短施工工期，降低施工成本。
此外，大橋設(shè)計和建設(shè)者們還要負責(zé)大橋今后的正常安全運行。他們采用云計算技術(shù)，研發(fā)并建立了一個集建、管、養(yǎng)于一體的橋梁管養(yǎng)綜合信息化平臺，打造了該橋的數(shù)字化“貼身醫(yī)生”，“尋脈問診”不需再去現(xiàn)場，一旦發(fā)現(xiàn)大橋“生脖，可立即報警。
施工就像搭積木
港珠澳大橋橋梁工程是中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求和標(biāo)準最高的工程之一，被英國《衛(wèi)報》納入“現(xiàn)代世界七大奇跡”。復(fù)雜惡劣的海洋環(huán)境、120年使用壽命的建設(shè)標(biāo)準……使得這里成了新工藝、新設(shè)備和新技術(shù)創(chuàng)新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預(yù)制廠分階段預(yù)制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環(huán)境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經(jīng)理譚國順指著其中的九洲航道橋?qū)τ浾哒f。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把1000多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結(jié)”聳立在伶仃洋上空。這也是世界上第一個以鋼結(jié)構(gòu)制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求2毫米。中交二公局港珠澳大橋項目經(jīng)理文德安說，鋼結(jié)構(gòu)的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現(xiàn)了完美對接。
高山峽谷中也能進行大噸位吊裝
不同于跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對于跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質(zhì)情況復(fù)雜，沒有運輸?shù)缆?，沒有平整場地，山谷大風(fēng)、大霧、多雨，沒有太多可供借鑒的建造技術(shù)，挑戰(zhàn)無處不在。
挑戰(zhàn)就意味著創(chuàng)新。受制于喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋梁工程師們創(chuàng)造性地運用千米級大噸位纜索吊技術(shù)，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術(shù)難題。
距離清水河大橋數(shù)十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現(xiàn)了多項技術(shù)創(chuàng)新的山區(qū)特大橋。“從深埋于地下的隧道錨到高聳入云的索塔，從穿越千米的先導(dǎo)索到兩節(jié)間重達154噸的鋼桁梁拼裝，每一道工序的完成，都凝聚著創(chuàng)新的力量。”時任中交二航局五分公司副經(jīng)理兼壩陵河大橋項目經(jīng)理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設(shè)大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創(chuàng)新完成了“世界規(guī)模第一”的隧道錨開挖和澆筑。
延伸閱讀
“第一”背后也有隱憂
近年來，中國建橋人不斷刷新著世界橋梁紀錄，創(chuàng)造著“第一”“之最”。“可以說，現(xiàn)在中國橋梁在數(shù)量和質(zhì)量上都是世界第一，研究、施工水平都不錯。”全國工程勘察設(shè)計大師、橋梁專家王用中認為，中國既是橋梁大國，也是橋梁強國。
不過，在另一些專家看來，國內(nèi)橋梁建設(shè)取得的很多“第一”，多集中在跨徑、塔高等指標(biāo)上。在橋梁工程技術(shù)的基礎(chǔ)理論研究、結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性、成套施工技術(shù)等方面，與發(fā)達國家相比還有一定距離。橋梁建設(shè)在標(biāo)準規(guī)范的提升、橋梁國際組織的認知方面還是短板。
有專家指出，橋梁建設(shè)不能一味追求大跨徑。大的跨越距離代表了橋梁的施工難度和技術(shù)水平，但在建設(shè)規(guī)模達到一定標(biāo)準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標(biāo)特別是跨度的提升，并不代表技術(shù)水平的實質(zhì)性進步。
“建橋跨徑要在滿足各種功能條件下，寧小不大。一般情況下，小橋比大橋省錢，維護費用也更低。”中國工程院院士、橋梁工程專家鄭皆連說。
記者在采訪中了解到，不經(jīng)濟不合理超千米大橋的出現(xiàn)，有業(yè)主的好大喜功，少數(shù)為了追名逐利的地方領(lǐng)導(dǎo)盲目爭跨度“第一”而不顧經(jīng)濟性，甚至任意指定橋梁的跨度、追求新奇特的橋梁造型；也有設(shè)計院走入誤區(qū)的設(shè)計理念，一些設(shè)計院認為造千米級大橋才代表高水平。此外，主管部門與橋梁建設(shè)相關(guān)單位之間，在大橋跨徑選擇上也時有矛盾和沖突。
“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求長、大、高、特等因素。”交通部相關(guān)負責(zé)人說。
專家提醒，我國大橋建設(shè)，除了橋長、跨徑等硬件上的第一，應(yīng)更注重科技含量、技術(shù)創(chuàng)新等軟件上的第一。
綜合新華社、《科技日報》、《人民日報》等
(原標(biāo)題：中國橋不斷刷新世界紀錄)
本文來源：南京龍虎網(wǎng)-南京日報
