為什么日本人出行偏愛軌道交通？
2016-07-30
（原標(biāo)題：對談｜為什么日本人出行偏愛軌道交通？）
【編者按】
日本的軌道交通很發(fā)達(dá)，新干線更是全世界聞名。那么日本鐵道是如何發(fā)展成今天這樣的呢？在新近出版的《在日本·鐵道研究會》中，兩位在日本的中國人——毛丹青和邢予青，暢談了日本的鐵道。毛丹青是旅日作家，而邢予青，是日本國立政策研究大學(xué)院大學(xué)經(jīng)濟學(xué)終身教授，曾任亞洲開發(fā)銀行研究院人才培訓(xùn)與能力建設(shè)部部長。他們對日本鐵道有寫怎樣的觀察呢？澎湃新聞獲得授權(quán)摘錄其對談內(nèi)容，原題為《日本：生活在軌道上的國家》。
邢予青：毛教授，您這個以鐵道為主題的對談，是了解已經(jīng)實現(xiàn)城市化的日本，非常好的切入點。我們常說美國是生活在輪子上的國家，因為美國人的出行主要是靠汽車。在日本，無論是在東京這樣有千萬人口的國際大都市，還是在北海道的小漁村，軌道交通是人們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ鞅仨毷褂玫慕煌üぞ?。地鐵、電車和新干線構(gòu)成的鐵道網(wǎng)四通八達(dá)，貫通到日本每一個角落。我覺得，日本可以被稱之為“生活在軌道上的國家”。
毛丹青：因為工作關(guān)系，每年都要來N次東京。有一年當(dāng)NHK國際廣播的主持人，每周坐新干線來一個往返，單程將近3小時，坐得時間長了，發(fā)現(xiàn)耳朵跟坐飛機一樣，有一股強壓，不咽吐沫就聽不清楚周圍的聲音。后來有個朋友跟我說造成這個現(xiàn)象的不是新干線本身，而是沿路的隧道太多，高速行駛的時候，在隧道入口產(chǎn)生的壓力波會在隧道內(nèi)來回傳遞，并與列車行駛時的氣體壓力擾動，相互疊加。后來，我只當(dāng)了一年的主持人就辭退了，不過，現(xiàn)在想起來，這段經(jīng)歷也許是我與日本鐵道最深的接觸，因為在這些旅途上遇到不少人和不少事，有的挺值得回味的。
邢予青：我也有同感。我每天從家里去位于六本木的學(xué)校，基本都是利用軌道交通。先要乘坐私鐵小田急線，然后換乘地鐵千代田線，在乃木坂下車，走幾分鐘就到了辦公室。乃木坂站離乃木大將軍故居步行大約兩分鐘，以乃木大將軍命名作為紀(jì)念。有意思的是，小田急線和千代田線屬于不同的公司，但是，兩條線路的轉(zhuǎn)換卻非常方便，不用出車站，在同一個站臺的對面，就可以完成換車。有時趕上直通車，都不用換車了。日本不同軌道交通系統(tǒng)之間的無縫連接，讓我印象非常深刻。實現(xiàn)這樣方便乘客，同時增加客流量的協(xié)調(diào)與合作，不是一件容易的事。這涉及列車時刻表的協(xié)調(diào)、車票收入的分成、列車站臺的共享等，是一個大的系統(tǒng)工程。據(jù)我所知，日本是目前唯一可以做到這種屬于不同公司的軌道網(wǎng)絡(luò)無縫連接的國家。這是不是日本社會倡導(dǎo)的“協(xié)力”精神的一種體現(xiàn)呢？
毛丹青：可以這么說，但同時還有一個奇妙的現(xiàn)象很吸引我，比如，我過去到東京時常常會問路，因為那個時候沒有手機，更沒有衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)什么的，如果要準(zhǔn)確無誤地找到一個地方，最便捷的方法莫過于問路人。不過，第一次問路讓我很吃驚，當(dāng)時我問：“從澀谷去新宿怎么走？”其實，我希望對方能給我指出一個方向，然后我徒步走，也算步行東京的一種，但沒想到對方回答：“不到10分鐘就行?！逼鹣龋覜]反應(yīng)過來，距離再近也不會只用10分鐘吧。后來，我才反應(yīng)過來，原來對方說的是乘地鐵或者乘電車的概念。東京的人已經(jīng)把軌道交通完全編入自己的生活圈子了，而且很順理成章地把它轉(zhuǎn)換成一個時間的表達(dá)，這說明整個東京對軌道交通的依賴程度之高，恐怕是世界最前端的。后來，不止一次，但凡是我在東京問路，得到的答復(fù)全是時間，而且是按照準(zhǔn)確的軌道交通時間表而來的。當(dāng)然，這個現(xiàn)象也可以反過來驗證一下，跟軌道交通相比，汽車的功效明顯降低。我周圍很多東京朋友從不拿“開車”說事，一向以如何熟悉軌道交通為自豪，尤其是說到新宿車站時，能把每條線的每個出口說得清清楚楚，如數(shù)家珍。
邢予青：在來政策研究大學(xué)院大學(xué)任教之前，我在新瀉縣的國際大學(xué)教書，經(jīng)常乘上越新干線到東京出差，就是日本人說的“上京”。上越新干線，是從新瀉雪國里走出來的首相——田中角榮在任時修的。田中角榮當(dāng)了首相后，為了報答居住在山溝雪國家鄉(xiāng)的選民，修了這條要穿越谷岳山脈、橫跨冬季積雪可以達(dá)到3－4米湯澤地區(qū)的新干線。這條新干線，大大縮短了被群山環(huán)繞的雪國居民與日本經(jīng)濟和政治中心東京的距離，也讓諾貝爾獎獲得者川端康成名著《雪國》的粉絲，可以方便地來一睹雪國的風(fēng)情和體驗大雪紛飛泡溫泉的生活習(xí)俗。上越新干線的大清隧道全長22公里，目前依然是世界上在陸地上所修的最長鐵道隧道。雪國冬季的大雪，下起來沒有雪花在空中漫漫飄的浪漫，而是像暴雨一樣嘩嘩落下。無論多大的暴雪，時速250公里的上越新干線卻從來沒有因為雪大晚點或者停運。每次下大雪乘坐上越新干線時，坐在舒適溫馨的車廂里,我總要為列車在暴風(fēng)雪中安全高速行駛的場景，感嘆不已。
行駛于上越線上的TomixE1系列車，特別推出的雪主題模型
毛丹青：從生活中觀察對方，無論是文化，還是產(chǎn)業(yè)，但凡是我們能夠直接從肌膚上感受到的內(nèi)容，都是值得回味的。日本人過元旦，不過春節(jié)，每年12月的最后一天是“大晦日（Oomisoka）”，相當(dāng)于我們的大年三十，而新年的第一天有一個儀式，叫“初詣”，這是一個具有超級宗教性的公共活動，眾人等到零點一過，新年去神社一拜的聚眾活動就開始了，求個福簽回家，同時還把前一年求回家的福簽?zāi)玫较嗤纳裆鐭?，神社為了這些舊簽事先都挖好了一個大坑，火勢旺盛，有時火光都能把天照亮。我這么多年，年年去“初詣”，也算入鄉(xiāng)隨俗吧。但很有意思的是，我不止一次發(fā)現(xiàn)挖大坑的那群圣職人員當(dāng)中，還有鐵道公司的職員，而且他們穿的全是制服，一看就知道是哪家鐵道公司的。原來，日本“初詣”的發(fā)展與鐵道有著千絲萬縷的聯(lián)系，有的學(xué)者認(rèn)為這是日本從明治維新以來一貫堅持的“鐵道+郊外”的典型范例，而且是日本現(xiàn)代都市化建設(shè)中的最重要的元素，即把傳統(tǒng)與現(xiàn)代整合到了一起。
邢予青：毫無疑問，鐵道的發(fā)展促進了日本的現(xiàn)代化。日本城市化的進程，反過來又推動了鐵道技術(shù)升級和網(wǎng)絡(luò)的擴張。日本對于鐵道的偏愛，源于地少人多的自然條件的限制。與公路相比，鐵道占地少，運量大，并且準(zhǔn)時。日本的新干線和普通鐵道列車的運行，都非常準(zhǔn)時，誤差通常以秒計算。新干線每站停車一般不超過一分鐘。日本人以準(zhǔn)時著稱，我不知道是鐵道的發(fā)展培育了日本人守時的習(xí)慣，還是日本人守時的傳統(tǒng)推動了日本人在鐵道交通運行上的分秒必爭。當(dāng)然，先進的鐵道控制系統(tǒng)是實現(xiàn)準(zhǔn)點的前提。
毛丹青：與守時相反的交通概念也許是“堵塞”，當(dāng)然這個主要發(fā)生在公路上，就拿東京舉例，打的趕路遇上堵車時，司機老說“今天是周一”，而且日本的出租車司機大都是上了年紀(jì)的，說起話來總覺得有說服力，不過，如果問：“是周一大家剛上班，都在忙嗎？”司機往往會說：“今天是五·十日”，五·十日的日語發(fā)音是“GOTOOBI”，意思是指發(fā)工資的日子，于是這一天的東京車流急增，因為大大小小的公司都要跑銀行，直接拿現(xiàn)金的公司依然很多，開車的人就多了起來?？傊瑢τ跁r間的概念，日本人是有借口的，就像出租車的老司機一樣，總是念念有詞。不過，我說的這些現(xiàn)象跟我20年前在日本經(jīng)商的經(jīng)歷有關(guān)，那個時候的城市交通直接進入商務(wù)流程，比我現(xiàn)在的教職工作要敏感得多。日本公司發(fā)工資是以每月為單位的，不像美國以每周為單位，有人擔(dān)心日本如果每周發(fā)工資的話，那公路交通就要崩潰了。本來國土就窄小，到處修路不現(xiàn)實，況且日本又是個多地震的國家，汽車工業(yè)的這盤棋不好下，難怪日本主要汽車廠家的產(chǎn)值之于海外的實力越來越大，有的已超過了國內(nèi)生產(chǎn)消費的規(guī)模。所以，從這一點來講，日本發(fā)展鐵路交通以及軌道交通都是必然的選擇。
邢予青：日本鐵道的發(fā)展過程，不僅是線路的延伸和從普通鐵道到新干線的技術(shù)升級，也是日本城市化進程的一個縮影。軌道交通的發(fā)展，尤其是新干線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，大大地縮小了城鄉(xiāng)之間的差距。通過日本鐵道網(wǎng)的發(fā)展，我們還可以看到日本城市中心朝郊區(qū)擴張的過程，了解政府與私營企業(yè)合作的機制，透視城市規(guī)劃與軌道交通開發(fā)的協(xié)調(diào)等。
毛丹青：我在神戶住了20多年，從日常對關(guān)西地區(qū)的鐵道交通的利用也許能看出一些值得我們關(guān)注的內(nèi)容。日本JR的前身是國鐵，即所謂國營鐵路，其余叫私鐵，即私營鐵路。但實際上，從共同發(fā)展與合作的機制上來說，這兩部分的協(xié)調(diào)卻很有意思。日語里面有個詞叫“圣地”，這個詞是從大正年間開始流行的，意思是指天皇一家人去過的陵墓以及神社，后來由于普通老百姓不斷涌入，帶有類似“朝圣”一樣的感情。關(guān)西有一家私營鐵路叫“京阪電鐵”，實際上是受到了國家的“恩惠”。有的學(xué)者說鐵道是“國家運營的一種裝置”，因為它管理交通命脈，其最高權(quán)力單位應(yīng)該由國家掌握才對，但實際上在日本鐵路發(fā)展史上，不難看出官民兼容的模式。明治天皇去世后不久，其陵墓被設(shè)置在了京阪電鐵的沿線。大正元年，即1912年秋天國家準(zhǔn)許國民前往明治天皇的陵墓參拜。結(jié)果僅兩個多月的時間，京阪電鐵運送能力超過了400萬人次，創(chuàng)下了高額的利潤。在這以前，日本各地的鐵道最繁忙的季節(jié)大致上都是新年的“初詣”，這是基于傳統(tǒng)節(jié)日的習(xí)慣，大眾色彩超強，而京阪電鐵沿線的桃山御陵完全是由于皇室的存在，這種來源于國家概念的收益資源正是官民兼容的一個實例。其實，明治26年，即1893年國鐵在三重縣開設(shè)了參宮鐵道，這條鐵路在津市與關(guān)西鐵道連接，直接通往伊勢，因此讓大阪人也能到伊勢神宮參拜，而且可以當(dāng)天去當(dāng)天回。伊勢神宮是祭祀日本神話中天照大神的國家神社。日本神道教最神圣古老的神道場所，一直到1957年后才對外國人開放。由此可見，鐵道發(fā)展的國家概念還是很濃厚的，當(dāng)然后來有關(guān)新干線的建設(shè)，以及國鐵解體等，其中不少內(nèi)容也值得我們關(guān)注。
邢予青：鐵道網(wǎng)可以稱得上是日本經(jīng)濟大動脈，但是日本政府在30年前就退出了對鐵道的經(jīng)營和管理。日本現(xiàn)在的鐵道網(wǎng)，全部由私人或者是股份公司運營?！岸?zhàn)”后許多發(fā)達(dá)國家，例如英國和法國，都以公共利益為由，把鐵道運營國有化。日本也不例外，在1949年成立了國鐵，統(tǒng)一對國有鐵路的管理、運營和開發(fā)。與日本其他國營企業(yè)一樣，日本國鐵逐漸變得人浮于事，效率低下，管理與投資決策受政客和官僚干預(yù)，無法和私鐵以及其他運輸工具競爭，最終變成了虧損累累的大恐龍。比如，國鐵的預(yù)算、投資、票價，都要由日本國會審議批準(zhǔn)。國會議員往往會為了政治目的利用辯論的機會，推遲對國鐵投資或者預(yù)算的審批。為了拉選票，一些議員往往要求國鐵在其選區(qū)投資建設(shè)一些賠錢的新鐵路。根據(jù)日本的法律，國鐵也不可以進行非鐵路運輸?shù)慕?jīng)營活動，例如開發(fā)房地產(chǎn)，在車站周圍經(jīng)營百貨店、酒店等。但是私鐵卻可以進行多種經(jīng)營。因此，國鐵缺乏競爭力。與此同時，隨著高速公路的發(fā)展，汽車的普及，以及航空運輸?shù)陌l(fā)展，日本國鐵也失去了在長途客運和貨運方面的壟斷地位，客運和貨運量不斷下降。日本國鐵在1964年成功開通了第一條新干線——東京到大阪的新干線，這條新干線當(dāng)時讓日本舉國沸騰，被當(dāng)作日本現(xiàn)代化起點的象征。但是，新干線的開通也沒有阻止國鐵乘客量下降、運營收入不斷下滑的趨勢。也就在這一年，國鐵第一次出現(xiàn)赤字。從此國鐵成為日本政府的一個包袱，需要不斷的財政補貼來維持經(jīng)營。到1985年，日本政府用納稅人的錢，累計對國鐵補貼了6000億日元。為了應(yīng)對虧損，國鐵從1981年開始，每年都提高票價，服務(wù)質(zhì)量卻沒有提高，引起日本老百姓的不滿。盡管如此，國鐵依然負(fù)債累累，1987年進行私有化時，國鐵負(fù)債37萬億日元。
毛丹青：這好像叫“國鐵分割民營化”，應(yīng)該是中曾根康弘內(nèi)閣實行的一項重大的政治改革，把原來的國鐵分成六個地域的JR和一家鐵道貨運公司。1987年是我剛剛到日本的那年，至今還記得滿大街都是JR的旗子，起先誰也不知道JR是JapanRailway的縮寫，當(dāng)時很多人還以為是爬金庫里的老虎機的品牌呢。
邢予青：為了避免破產(chǎn)，日本政府決定把國鐵私有化。私有化的方案是，客運與貨運分離?？瓦\線路，按照運營的地區(qū)分為六個公司。為了處理債務(wù)，成立了日本國鐵清算公司，70%的國鐵債務(wù)被清算公司接管，其余30%的債務(wù)由位于本島的三大公司平均分?jǐn)?，因為這三家公司是在人口密集的本島運營，盈利前景相對較好。國鐵清算公司通過變賣土地和擁有的鐵道公司的股票，償還了一些債務(wù)，但是這些收入，并不夠償還所有債務(wù)，日本的納稅人最終負(fù)擔(dān)了轉(zhuǎn)移到清算公司債務(wù)的12萬億日元。在安排被解雇的國鐵雇員方面，日本政府顯示了非常人性化的一面，積極把許多需要裁減的員工安排到政府的其他部門，例如稅務(wù)局、警察局、氣象局，以及當(dāng)時正在擴張的日本電報電話公司——NTT。最終，只有大約一千人被解雇。這樣的安排，實際是讓整個社會來平均承擔(dān)需要被解雇員工的成本。一個人失業(yè)了，對他本人和家庭是一個災(zāi)難，但是，安排這個人到政府部門工作的成本，則由全體納稅人來承擔(dān)。平均分到每一個納稅人頭上，這個成本非常小，可以忽略不計。這和日本企業(yè)在經(jīng)濟蕭條時，一般不解雇員工，但是降低所有員工獎金的邏輯是一樣的。這是日式資本主義和美式資本主義的一個重要區(qū)別，非常具有和諧社會的特征。
毛丹青：但這個說法也許更適合于20世紀(jì)90年代之前，其實早在1958年美國經(jīng)營學(xué)家詹姆斯·阿貝格林（JamesC.Abegglen）就發(fā)表了著述《日本式經(jīng)營》，并明確指出了其三大特點：第一，終身雇傭；第二，年功序列；第三，企業(yè)分種類而成立行業(yè)工會。這三點加到一起，當(dāng)時被評為日本經(jīng)濟起飛的原動力之一，甚至有的學(xué)者還以儒家文化為精髓，高度評價日本式經(jīng)營的普世價值。有一本很好的書可以參考，也是美國人寫的，叫《聯(lián)盟資本主義——日本企業(yè)的社會組織》，作者叫邁克爾·L.格拉克。這些都有中文譯本。
邢予青：的確，當(dāng)時的日本國鐵的私有化是非常成功的，私有化后的鐵道公司，都實現(xiàn)了扭虧增盈。私有化后，鐵道公司以相同區(qū)間運行的私鐵為標(biāo)桿，努力提高服務(wù)質(zhì)量，增加車輛運行密度來吸引更多的乘客。在私有化后的前8年里，沒有漲過票價。各個公司也積極對車站周圍進行多種經(jīng)營的開發(fā)，開發(fā)房地產(chǎn)、提供旅游服務(wù)、經(jīng)營購物中心、開設(shè)酒店等。東京車站，就是一個典型的例子。東京車站現(xiàn)在已經(jīng)成為一個集購物、餐飲、酒店、觀光為一體的現(xiàn)代化多功能車站。新翻修好的歐式建筑丸之內(nèi)紅磚站房，已經(jīng)成為東京的標(biāo)志性建筑之一。車站，尤其是交通樞紐的大車站，一般都是人流混雜、臟亂差的公共場所。作為東京最大的交通樞紐之一，每天有400萬人在東京車站換乘新干線、地鐵、普通電車。但是，車站前的馬路從沒有塞車，也看不到大批進出站臺的乘客穿越車站前的馬路，更無傳統(tǒng)車站臟亂差的景象。
毛丹青：人口如此密集的大都市，究竟是什么原因能使之得以實現(xiàn)呢？
邢予青：為了保證公共利益，私有化后，日本政府依然保持著對鐵道公司票價的審核權(quán)。當(dāng)然，審核權(quán)轉(zhuǎn)移到國土交通省了，不用議員在國會討論了。審核票價的基本原則，是允許企業(yè)的投資保持微利，以鼓勵鐵道公司不斷投資更新技術(shù)，拓展線路，提高服務(wù)質(zhì)量。在許多國家，例如中國、美國，政府都對軌道交通進行補貼，來維持低廉的票價。對于一些外國游客，日本新干線和鐵道交通的票價可能相對較貴。但是，對于在日本居住和工作，利用鐵道的上班人員，乘坐鐵道上班和出差的票價，不是一個額外的負(fù)擔(dān)。不知您注意到一個現(xiàn)象沒有，在日本，無論是正式工、臨時工，還是小時工，都有交通補貼；無論是私人企業(yè)還是政府機構(gòu)，雇主都會給雇員發(fā)放從家到工作地點全額交通費。在日本工作，交通補貼不用交所得稅，也不作為養(yǎng)老金和醫(yī)療保險扣除的收入基數(shù)。這個制度設(shè)計，有兩點好處：第一，鼓勵大家用公共交通；第二，由全社會來分?jǐn)偣步煌ǎ绕涫擒壍澜煌ǖ慕ㄔO(shè)與維護成本。日本的新干線相當(dāng)于國內(nèi)的高鐵，票價比較貴。但是，無論公司大小，員工長途出差時，如果坐新干線，公司都會實報實銷的。這樣的出差制度，非常利于提高新干線的上座率。這也是日本新干線和普通鐵道不用靠打折吸引乘客的一個主要原因。對于來日本旅游的外國游客，日本鐵道公司卻提供多種優(yōu)惠，例如有一周內(nèi)可以無限制地隨便乘坐新干線和普通電車的定期票，從中國來日本自由行的游客，如果要體驗日本的新干線和觀賞鐵道沿線的風(fēng)光，購買這些面向游客的折扣票非常劃算。
毛丹青：邢教授的解釋幫我解開了一個疑惑，因為很多國內(nèi)朋友到日本自由行的時候，都是從網(wǎng)上購買的車票，并且說這類票是專為外國游客準(zhǔn)備的。
邢予青：對鐵道私有化后，日本政府并不是完全對軌道交通撒手不管了。日本政府依然通過補貼和PPP——公私伙伴關(guān)系的方式（PublicPrivatePartnership—PPP)來推動軌道交通的發(fā)展和城郊的開發(fā)。Yurikamome的建設(shè)與運營是典型的PPP模式。Yurikamome是東京最著名的單軌電車線，全長15公里。它是連接?xùn)|京都中心市區(qū)與東京灣臨海副都心的主要公共交通，起點是東京都內(nèi)的商業(yè)中心之一新橋，終點站是臨海副都心的高級住宅區(qū)——豐洲。Yurikamome這個詞是以東京灣為棲息地的百合鷗的日語發(fā)音。百合鷗是東京都的“都鳥”。用百合鷗來命名這條線路，寓示著在高架橋上往返于都內(nèi)和東京灣的單軌電車是人造百合鷗。Yurikamome是東京軌道交通中唯一使用全自動無人駕駛系統(tǒng)的公交線路。往返車輛的運行完全由計算機操作，沒有司機。在售票和檢票的自動化實現(xiàn)之后，平日許多沿線的車站都沒有工作人員，似乎是一個無人全自動的公共交通系統(tǒng)。
東京最著名的單軌電車線Yurikamome，也是東京唯一使用全自動無人駕駛系統(tǒng)的公交線路
毛丹青：我對這個深有體會，因為我所任職的大學(xué)在神戶的六甲人工島上，而連接這個島與陸地交通的也是全自動無人駕駛的公交線路。用日語說，叫“案內(nèi)軌條式鐵道”，挺有意思的名稱。而且，由這個公交線所連接的不僅僅是上班族，還包括很多其他娛樂場所、醫(yī)院以及教育機構(gòu)等公共設(shè)施。
邢予青：是的。東京的臨海副都心以被稱為“彩虹城”的臺場為中心，現(xiàn)在已經(jīng)成為游覽和購物中心的臺場，是通過填海造地形成的陸地。遠(yuǎn)在江戶時代，臺場主要是用來設(shè)置抵御敵人入侵炮臺的地方。在20世紀(jì)泡沫經(jīng)濟時代，日本各地都大興土木。東京都政府為了減緩市區(qū)的擁擠狀況，分散都心區(qū)的商業(yè)功能，決定在東京灣利用填海造地的區(qū)域，建設(shè)一個具有現(xiàn)代大都市氣息的副都心，于是開始了大規(guī)模開發(fā)“彩虹城”——臺場的計劃。
毛丹青：看來，如何連接?xùn)|京都與臨海副都心是開發(fā)計劃成功的關(guān)鍵因素之一。
邢予青：空氣污染、交通堵塞、出行困難，是所有超大城市的通玻公共交通是解決這些問題唯一有效的途徑。但是，公共交通特別是地鐵和電車這類運量大、不會出現(xiàn)交通堵塞的軌道交通，往往投資大，建設(shè)周期長，運營收益不確定。許多建成的軌道交通，在運營階段時常會蛻變?yōu)橐粋€需財政持續(xù)補貼的無底洞。因此，許多財務(wù)捉襟見肘的政府，對投資公共交通往往望而卻步。為了解決資金短缺、基礎(chǔ)建設(shè)投資長風(fēng)險大等問題，利用公私伙伴關(guān)系、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施成為一種新的有效模式。聯(lián)合國及世界銀行等國際開發(fā)機構(gòu)，都積極地推動PPP模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的運用。PPP模式可以讓政府在基礎(chǔ)建設(shè)中利用私人資本，以解決資金不足的問題；在基礎(chǔ)設(shè)施的運營上充分利用私人企業(yè)的管理經(jīng)驗和技術(shù)，從而解決公共部門效率低下、服務(wù)質(zhì)量差的問題。另一方面，政府在基礎(chǔ)建設(shè)上配套資金的投入和政策保障，則可以降低私人投資的風(fēng)險，從而鼓勵私人投資進入基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因此，PPP是政府與私人企業(yè)合作為社會提供公共基礎(chǔ)設(shè)施、實現(xiàn)共贏的一種模式。
毛丹青：據(jù)說，20世紀(jì)80年代，當(dāng)在Yurikamome立項時，PPP還不是一個受學(xué)者和政策制定者推崇的流行概念。然而，經(jīng)過20年的運作，作為世界上屈指可數(shù)的盈利單軌交通，Yurikamome已成為一個非常成功的PPP公共交通項目。
邢予青：是的，1988年為了建設(shè)Yurikamome，東京都政府聯(lián)合12家商業(yè)銀行成立了“東京臨海新交通股份公司”。東京都政府出資1550億日元并擁有公司三分之二的股份。東京都的投資主要用來做前期的基建工程——高架橋和軌道。在這些基礎(chǔ)工程完成后，12家商業(yè)銀行投資的550億日元則用于建設(shè)車站，購買車輛和運行系統(tǒng)。線路完全建成后，Yurikamome的運營、維修、管理和未來的發(fā)展，則全部由股份公司“東京臨海新交通股份公司”負(fù)責(zé)。東京都政府除了以股東的身份參加董事會外，不干涉企業(yè)的運營。1995年11月，Yurikamome開始正式運營。剛開始營業(yè)的時候，每天運送的乘客不到3萬人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于盈利最低要求的8萬人次。乘客不足的一個重要原因，是臨海副都心的開發(fā)建設(shè)在日本房地產(chǎn)泡沫破裂后，處于停止?fàn)顟B(tài)，副都心的居民和游客遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到當(dāng)初的設(shè)計要求。在Yurikamome開業(yè)的同一年，東京都政府重新開始執(zhí)行被擱置的“彩虹城”開發(fā)計劃。東京都政府對臺場地區(qū)的商業(yè)區(qū)和居民區(qū)做出了詳細(xì)的規(guī)劃，希望利用臺場的海景優(yōu)勢和已經(jīng)建成的Yurikamomei，打造一個有著優(yōu)美海景和便利交通的現(xiàn)代商業(yè)和居民區(qū)。東京都政府除了投資建設(shè)一系列公共設(shè)施，例如國際會展中心、日本未來科學(xué)館等，也積極鼓勵私營企業(yè)加入對臺場地區(qū)的開發(fā)。1996年日航東京灣酒店、購物中心Decks等商業(yè)中心陸續(xù)建成。1997年日本的富士電視臺把總部遷到臺場，搬進了由日本著名設(shè)計師丹下健三設(shè)計的類似太空站的大樓。懸浮在大樓中間的球形觀測塔，是訪問富士電視臺游客觀賞東京灣必去的地方。不斷增加的居民區(qū)、商業(yè)和娛樂設(shè)施，為臨海副都心聚集了人流和人氣，大大地促進了Yurikamome客流量的快速增加。在正式運行的第五個年頭2000年，日均載客量已超過10萬人，并開始盈利。經(jīng)過20年的運營，當(dāng)初的投資已經(jīng)全部收回。投資收回期短于當(dāng)初的預(yù)計。東京都政府通過逐漸賣出原有股份的方式收回了原始投資，現(xiàn)在僅僅象征性地保留0.1%的股權(quán)。
毛丹青：這可以說是利用公私伙伴關(guān)系成功地打造了公共交通項目，但事情也許還有另一個方面。因為東京是日本經(jīng)濟最集中的地方，正所謂“一極集中”，與地方的差距越來越大，這也是目前日本政府正在倡導(dǎo)“地方再生”的主要原因。我所在的神戶六甲人工島是1977年開工興建的，圍海造地，1988年開始入住第一批居民。當(dāng)時的神戶市為其設(shè)定的人口目標(biāo)是3萬人，但時隔27年，去年的人口大約19000人，至今也未能完成當(dāng)初的目標(biāo)。不過，值得慶幸的是人口的平均年齡是43歲，目前以此為依據(jù)的各種策劃正在深入，其中包括公共交通以及如何利用公私伙伴關(guān)系模式等重要議題。
邢予青：我跟毛教授同樣生活在日本，卻可以從兩個方面看問題，而且都是從我們所居住的實地觀察，這大概就是您主編的《在日本》的“在”的意義所在吧。2020年東京將第二次舉辦奧林匹克運動會。為了便于運動員和游客往返不同的比賽場館，Yurikamome線路的延伸計劃已經(jīng)開始。這是公私伙伴關(guān)系模式在Yurikamome運營上的繼續(xù)。
毛丹青：同樣是2020年，我估計神戶六甲人工島的繼續(xù)建設(shè)也會有一定的起色。謝謝邢教授。
《在日本·鐵道研究會》，毛丹青/主編，華東理工大學(xué)出版社2016年7月版。
本文來源：澎湃新聞網(wǎng)
