印尼高鐵變臉：什么是“雅加達(dá)速度”？
2015-09-08
今年4月，印尼總統(tǒng)維多多高調(diào)出訪中國和日本，極力兜售自己一手炒熱的雅加達(dá)-萬隆高鐵項目，并幾乎立即引起這對高鐵“冤家”的龍爭虎斗。
可以說，近年來東南亞儼然高鐵“主擂臺”，中國和日本則是雷打不動的老對手，越南高鐵北南線、馬來西亞吉隆坡-新加坡線，以及緬甸和泰國傳說中的這線那線，最白熱化的爭奪幾乎都在中國高鐵和日本新干線之間展開。相對于那些只聞樓梯響、不見人下來的東南亞“紙面方案”，由總統(tǒng)親自推動的印尼雅萬線顯得更現(xiàn)實，因此中日雙方自然更加躍躍欲試、志在必得，希望通過打開印尼“突破口”，實現(xiàn)自己在整個東南亞高鐵市場的“制高點(diǎn)搶占”—就更不用說人家總統(tǒng)親自上門了。
印尼雅加達(dá)-萬隆線規(guī)劃建設(shè)里程140公里，連接印尼人口最稠密島嶼--爪哇島上雅加達(dá)和萬隆兩個主要大城市，原定時速300公里，一旦建成，兩地間通勤時間將從現(xiàn)在的3小時縮減到35分鐘。
日本為爭取壓倒中國競爭者幾度壓價，最后報價總成本為60萬億印尼盾，約合42.5億美元，計劃竣工交付年份為2021年。和日本相比，中國最后報價總成本71萬億印尼盾，約合50.8億美元，盡管造價稍高，但中方提出不要求印尼方提供政府擔(dān)保，且計劃竣工交付年份為2018年，較日本方案提早3年。
在幾度推遲公布結(jié)果后，多數(shù)消息源和分析師傾向于認(rèn)為“中國方案將獲勝”，因為表面上稍高的報價相較于無需政府擔(dān)保的優(yōu)惠完全可抵消而有余。然而，出乎所有人意料的是，9月3日印尼公布的結(jié)果竟然是“誰也不贏”，而且理由更讓人啼笑皆非：我們反悔了。按照印尼官方說法，他們經(jīng)過“慎重考慮”，認(rèn)為在雅加達(dá)和萬隆間修建一條300公里時速的高鐵“沒有必要”，因此決定修改方案，改建一條時速僅200公里的“中速鐵路”，這條中速鐵路將“在全球范圍招標(biāo)”，當(dāng)然，中日兩國也包括在內(nèi)，新招標(biāo)方案將在9月底出臺。
當(dāng)然，臺面上的理由并不缺乏：雅加達(dá)和萬隆間距離很短，高鐵和中鐵通勤時間不過相差11分鐘左右，且其間需?？慷鄠€站點(diǎn)，這11分鐘的差距也會打些折扣，相較于30%-40%的建造成本差距，這一點(diǎn)好處實在有些微不足道。除此以外，日本是印尼除美國以外第二大海外直接投資來源國，中國則是印尼第一大貿(mào)易伙伴，這兩個“冤家對頭”為印尼高鐵項目劍拔弩張，為免自己兩頭得罪或不得不“被動選邊”，還不如推倒重來的好。
但這些理由都似乎經(jīng)不起認(rèn)真推敲。雅加達(dá)-萬隆間距離有限，興師動眾建造高鐵的必要性當(dāng)然可以商榷，問題是“早干什么去了”？就在一周前印尼政府相關(guān)部門還心急火燎地催促中日兩家盡快“發(fā)盤”，一副“時間不等人”的焦急姿態(tài)，何以幾天時間便突然“想明白了”？兩座城市間的距離又未曾變過，日本方面更自費(fèi)300萬美元摸底，并將所獲信息提供給了印尼方面，可以說，臨發(fā)牌變卦是說不過去的。
至于“兩頭不得罪”就更無從說起：中日兩家為得到印尼“大單”煞費(fèi)苦心、競相壓價，如今突如其來的“0：0”只能是“兩頭都得罪”，而即將出臺的“中速鐵路”勢必還將由中日兩家唱競標(biāo)主角，屆時不還是要至少得罪一頭么？
印尼臨陣變卦的一大因素，恐怕是錢在作怪。高鐵是“有錢人的玩具”，如果經(jīng)濟(jì)形勢不佳，客流量不足，就算造得起也未必養(yǎng)得起。隨著全球經(jīng)濟(jì)趨冷，一度興旺的印尼經(jīng)濟(jì)近期也不甚景氣，去年GDP增速僅有5.02%，低于市場預(yù)估，創(chuàng)2009年以來新低，今年1季度又創(chuàng)出更低的4.7%增幅。
玄機(jī)還不止于此。印尼總統(tǒng)顧問潘賈伊坦曾坦言“讓中日兩家去爭，這樣對我們有好處”，印尼政府還特意聘請了波士頓咨詢公司來擔(dān)任中日投標(biāo)的“裁判”。但中日之爭到了8月底已呈“爭不動”態(tài)勢，中方并未就日本最新報價作出回應(yīng)，而印尼方面顯然對這樣的最終結(jié)果并不甚滿意。9月4日即印尼反悔翌日，國有企業(yè)部長索埃馬諾就公開表示，日本若想在未來的中速鐵路競標(biāo)中戰(zhàn)勝中國，就必須“放棄對印尼政府擔(dān)保的要求”，因為“中國并未提出這樣的要求”—可想而知，他們遲早會對中國說同樣的話，比如要求更多的價格折扣等。
問題在于，什么才是印尼真正想要的？如果說高鐵相較于“中速鐵路”，在雅加達(dá)-萬隆這區(qū)區(qū)140公里區(qū)間并無絕對優(yōu)勢，那么“中速鐵路”相較于早已存在的“低速鐵路”同樣優(yōu)勢不大：3小時或1小時，也都在“一日往返圈”的可接受范圍內(nèi)，如果考慮票價、成本和市區(qū)通勤轉(zhuǎn)換，這種用大投入換來的一點(diǎn)點(diǎn)好處，恐怕就會顯得更加微不足道。
很大程度上，“中速鐵路”的所謂“新招標(biāo)”，恐怕不過是如此前高鐵方案一樣，是個半真半假的“釣魚工程”，如果能“釣”到條件特別有利的“大金魚”則不妨當(dāng)真去做，否則也照樣可能走上業(yè)已流產(chǎn)的高鐵方案的老路。
什么樣的條件才能當(dāng)上“印尼金魚”？首先價格一定要低些、更低些，其次要有更多、更長的售后服務(wù)，更誘人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和就業(yè)機(jī)會創(chuàng)造條款，此外，外國投標(biāo)者要向印尼方面提供相當(dāng)比例股權(quán)(他們業(yè)已這么提出了)，且還不能因此要求印尼政府擔(dān)保(他們也已這么表達(dá)了)，當(dāng)然，如果外國政府能反過來提供擔(dān)保和低息貸款，自然就更好了。一言以蔽之，就是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。
說到底，所謂“印尼速度”恐怕既不是“高鐵速度”，也不是“中速鐵路”速度，而是“無級變速”、“可控可調(diào)”的“雅加達(dá)速度”，是印尼政府控制下的速度。
恐怕中、日這對高鐵領(lǐng)域的“老對手”需要花一點(diǎn)點(diǎn)時間，來各自重新審視一下被視作“大肥肉”的東南亞高鐵市場：“雅加達(dá)速度”在幾乎每個談及過高鐵項目、方案的東南亞國家都存在、甚至更嚴(yán)重，泰國所謂“四大四斜的高鐵藍(lán)圖已畫了十幾二十年，越南的北南高鐵甚至專門找日本人去做過一次花了不少錢的線路預(yù)研，但至今也仍然停留在“傳說和猜謎階段”，甚至被公認(rèn)最成熟、最具可行性的吉隆坡-新加坡高鐵也是務(wù)虛多過務(wù)實，就更不用說緬甸高鐵或“泛亞高鐵”這類“聽上去很美”的東西了。
陶短房(旅加學(xué)者，知名專欄作家)
本文來源：南方都市報
