日本新干線賠本攪局 搶奪泰國高鐵頭籌
2015-06-06
離國境線不遠的泰國，一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭正爆發(fā)在中日之間。
日本媒體報道，針對連接泰國曼谷和清邁的高速鐵路，日本和泰國政府5月27日達成一致，將在這條高速鐵路采用日本新干線。
盡管這并不影響中國與泰國正在洽談的廊開至曼達普的準高鐵項目，但是競爭還是悄然而至。泰國與日本簽署的合作備忘錄內容除了高鐵外，還包括由日方修建北碧府-曼谷-沙繳府的復線米軌鐵路。而北碧府-亞蘭鐵路以及達克-慕達漢鐵路，正是中國在努力爭取的兩條鐵路，中國希望能夠提供包括基建、通訊信號、鐵路裝備等內容。
事實上，相對于中國的縱向“泛亞鐵路”，日本也在積極打造橫向的“外交鐵路”。日本憑借“建一條、占一條、看一條”的策略，已搶得泰國第一條高鐵的建設權，但中日高鐵在印度、印尼、馬來西亞、新加坡仍面臨激烈競爭，面對東南亞這塊大蛋糕，沒有哪個國家可以包打天下。
面對面爭食
曼谷到清邁的線路已經有了明確的方案。
目前，相關的可行性研究日方已經呈交，擬于2016年初開工建設。日本方面計劃將車輛、線路、運輸技術等在內的新干線技術全部打包提供給泰國。日本將于下月派鐵路專家團隊與泰國共同調研，東日本旅客鐵道(JR東日本)、三井物產、日立制作所以及三菱重工共4家日本企業(yè)對泰國高鐵項目有興趣。
據悉，日方將向泰方提供低息軟貸款，預計利率不會超過1.5% 。工程總造價估值為2730億泰銖，約502億人民幣，一公里造價約7500萬元人民幣。這個報價幾乎是在“賠本賺吆喝”。一名日本官員在接受媒體采訪時直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。
不過，業(yè)內專家告訴《華夏時報》，新干線高昂的維修費或將成為這條尚未誕生的鐵路的“不能承受之重”。
東南亞地區(qū)高鐵網絡將在未來十幾年內快速延伸，美國媒體稱，中日兩大高鐵技術輸出國已經展開“全面戰(zhàn)爭”。
事實上，日本獲得泰國高鐵大單，并不影響中國與泰國正在洽談的廊開至曼達普的準高鐵項目。中泰合作的曼谷-廊開鐵路曼谷至景溪路段，將于年內開工建設。至于中泰合作鐵路項目的四條線路，均為復線鐵路建設，尚未涉及高鐵項目，時速約為每小時180公里，四段線路總長867公里。
就方向來說，中國承建的是通向泰國東北部城市廊開的路線，屬于南北走向，而泰國與日本將合作建設的鐵路為曼谷-清邁新干線，屬于東西走向。兩條鐵路互不重合，沒有交叉。
“這也和中日兩國各自的政治訴求有關，中國意在打造縱向的泛亞鐵路，將亞非歐以鐵路串聯在一起，而日本意在打造橫向的外交鐵路，以保證國內的糧食、貿易安全。”上述業(yè)內人士表示。
除了泰國，中日“高鐵大戰(zhàn)”還延伸到東南亞其他國家。中國和印度去年宣布，就新德里至欽奈的高鐵項目進行研究，該高鐵全長1750公里、設計時速300公里。而日本在2013年與印度簽署合作協議，就印度孟買-艾哈邁達巴德的高鐵專線展開前期調查，該高鐵全長約500公里，將于2017年動工建設。
另外，日本還在全力爭取馬來西亞到新加坡高鐵項目的建設權，并積極推進向印尼出口高鐵列車。日媒稱，日本本已與印尼基本達成高鐵合作協議，但印尼今年又對引入中國高鐵技術與設備“很熱心”。
目前，加上規(guī)劃中的線路，東南亞國家的高鐵總里程將達到1萬公里。全球鐵路市場規(guī)模2009年至2011年大約是年均人民幣8000億元，到2014年至2019年將擴大到年均約人民幣1.1萬億元。面對這么大的市場“蛋糕”，想要“奪食”的遠不止日本，中國高鐵還需與德、法等公司展開競爭。
高鐵開出國門不減速
中泰相鄰，修建高鐵并不是單純意義上的鐵路客運收益，打開鄰國之間的貿易大門才是雙方互惠互利的核心，高鐵只是打開貿易之門的一把鑰匙。
泰國開泰研究中心中文部主任黃斌接受記者采訪時說，中國鐵路無論在建設里程、運營里程和運營速度方面都屬于世界領先水平。中泰共同修建867公里的復線鐵路，并將與中老鐵路連接，“將更加便利于泰國大米、橡膠、木薯、水果等各種農產品(26.91, 0.95,3.66%)，以及工業(yè)產品進入中國市場及國際市場，并極大提振沿線地區(qū)的經貿投資和旅游”。
去年以來，中國高層領導在國際經貿交流中，多次主動推介中國高鐵技術，尤其是在“一帶一路”的大構想中，中國高鐵作為加強國際經貿戰(zhàn)略大合作的一張“王牌”，向全世界展示。2013年以來，國務院總理李克強在出訪英國、羅馬尼亞、泰國、埃塞俄比亞等國家時多次提及高鐵項目，“中國高鐵推銷員”的稱號不脛而走。目前，中國高鐵“走出去”的步伐已經呈現出逐步加快的態(tài)勢。
中國工程院院士王夢恕認為：“在高鐵技術出口方面，中國主要有三個優(yōu)勢：一是軌道、隧道建造技術更高，且具備應對各種復雜情況的能力；第二，中國的高鐵技術團隊過硬，整體人馬能夠做到隨調隨用；第三，中國高鐵的修建造價比發(fā)達國家更低。”
2014年7月，世界銀行[微博]駐中國代表處發(fā)表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里，時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。
國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅解釋說，中國的高鐵線路長，國內這么多的高鐵在運營，安全可靠，技術有保證；再有，中國高鐵性價比高，比日本等其他擁有高鐵技術國家的產品便宜。而且，中國鐵路的速度多樣，可以滿足不同國家的需求。
羅仁堅表示，中國鐵路特別是高鐵的輸出，意味著一個產業(yè)鏈條的輸出，包括中國工程、設備制造、機車車輛、零配件等各種產業(yè)，促進了中國的技術、產品和勞務輸出。
中國高鐵從“引進來”發(fā)展到“走出去”，在實踐過程中形成了一套完備的中國標準體系，并以高質量的設備與技術贏得了世界各國的廣泛認可。中國高鐵正成為“中國制造”中最為濃墨重彩的一筆。
一個成果是，德國鐵路公司董事哈納加特向媒體透露，該公司將于今年秋季在北京設立采購辦公室，加強與中國中車的合作。中國高鐵從2008年開始實行“引進-消化-吸收-再創(chuàng)新”的創(chuàng)新模式，現在已經掌握了高鐵生產制造的核心技術，具備了走出去的能力。曾經以發(fā)達國家高鐵為師的中國高鐵，演繹了現代版《師說》的傳奇。
