2022年12月2日上午，2022世界交通運輸大會在線上召開。中國工程院院士、中國鐵道學(xué)會理事長、中國工程院工程管理學(xué)部主任盧春房在大會主旨報告環(huán)節(jié)發(fā)表了題為《如何發(fā)展綜合立體交通》的報告，系統(tǒng)詳細(xì)地闡述了綜合立體交通的定義和內(nèi)涵，點明了目前我國綜合立體交通建設(shè)的主要問題和重點工作。

　　盧春房說：“綜合立體交通是指，公路、鐵路、水運、民航各種交通方式在三維空間的有機(jī)組合及有序銜接。”而在綜合立體交通基礎(chǔ)上的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)是指發(fā)揮關(guān)鍵作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，涵蓋公路、鐵路、水運、民航（以下簡稱“公鐵水航”）等交通基礎(chǔ)設(shè)施，是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要基礎(chǔ)。盧春房分別從規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)、裝備研制、養(yǎng)護(hù)維修五大方面詳細(xì)闡述了綜合立體交通的內(nèi)涵。

　　盧春房指出，由于歷史原因，當(dāng)前我國綜合立體交通存在著“體制機(jī)制尚未完全理順”“項目建設(shè)仍然是各自組織”“思想理念尚未完全轉(zhuǎn)變”“技術(shù)壁壘尚未打破”“運營管理尚未統(tǒng)一協(xié)調(diào)”“資源共用尚未完全實現(xiàn)”等六方面問題。

　　六方面問題需要如何解決？盧春房提出，目前我國綜合立體交通技術(shù)層面應(yīng)在“促進(jìn)綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)”“推進(jìn)綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化”“推動城市立體交通一體化發(fā)展”“促進(jìn)物流基地集疏運一體化建設(shè)”“推動TOD模式引領(lǐng)城市布局集約發(fā)展”“推動公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新”“提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平”“注重綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益”八個方面重點發(fā)力。

　　促進(jìn)綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)

　　綜合立體交通通道的一體化規(guī)劃建設(shè)，是要節(jié)約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源，統(tǒng)籌考慮多種運輸方式規(guī)劃建設(shè)，充分利用地上、地下和水上、水下空間，推進(jìn)公鐵線路一體化，促進(jìn)過江、跨灣、穿越環(huán)境敏感區(qū)的通道，與航運、防洪安全和生態(tài)環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置，提高資源利用效率。

　　在此過程中，需要關(guān)注四個重點：一是同路由通道的公路、鐵路一起規(guī)劃，如有可能則一起建設(shè)，如不能則必須預(yù)留后建者的條件；二是同路由通道的公路、鐵路可按上下分層建設(shè)；三是江河通道資源綜合利用；四是城市道路、軌道交通與城際道路、市域鐵路統(tǒng)一規(guī)劃安排。

　　推進(jìn)綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化

　　綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化，是要統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)以鐵路樞紐、航空樞紐、航運中心為主體的客貨綜合交通樞紐，堅持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、協(xié)同建設(shè)、協(xié)同管理的原則，推進(jìn)綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化。主要關(guān)注綜合交通樞紐布局優(yōu)化和各種交通方式一體設(shè)計兩方面。

　　推動城市立體交通一體化發(fā)展

　　在城市人口密集、土地緊缺的情況下，交通用地目前還存在著利用率不高的問題。例如，城軌與道路平面布置，高架路沒有形成上下兩層道路格局，國鐵車站、停車場上方?jīng)]有利用等。

　　為提高城市土地利用率，為群眾創(chuàng)造更便捷的出行條件，城市交通設(shè)施的發(fā)展主要關(guān)注六點：一是新建城市地面軌道交通項目，應(yīng)充分利用城市現(xiàn)有的道路上方；二是繁忙交通道路可考慮利用部分現(xiàn)有道路在其上方建設(shè)高架路；三是高鐵進(jìn)入城區(qū)，特別是進(jìn)入中心城區(qū)可考慮走地下，可在地面交通設(shè)施下邊，也可在地下與地鐵、地下道路交叉，或者多層布置；四是對于新規(guī)劃的城區(qū)，地鐵、地下管廊、雙層道路可在一個空間綜合安排，使地下、地上空間綜合利用，提高土地利用率；五是城市慢行道與機(jī)動車道一起規(guī)劃，最好與機(jī)動車道平行布置，以利于群眾出行；六是增加過街天橋、空中連廊等步行通道系統(tǒng)，打造地鐵、地面公交、地上連廊的立體結(jié)構(gòu)，形成立體人行網(wǎng)絡(luò)。

　　促進(jìn)物流基地集疏運一體化建設(shè)

　　物流基地規(guī)劃設(shè)計時，主要應(yīng)以鐵路貨運車站、水運碼頭、航空機(jī)場為依托，建設(shè)綜合性物流園區(qū)，需要重點關(guān)注五點。

　　一是基地腹地范圍、用地規(guī)模需求的測試，需要綜合分析基地所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、社會、交通、行業(yè)、政策、環(huán)境等，考慮相關(guān)市場競爭因素后，確定基地的腹地范圍，可采用數(shù)理模型法測算，數(shù)理模型法主要包括引力模型法、斷裂點模型等。

　　二是在依托港口建設(shè)物流基地時，應(yīng)特別注重港口集疏運體系的設(shè)計，包括鐵路和公路，也包括要打通最后1公里，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運。

　　三是依托鐵路建設(shè)物流基地。現(xiàn)有鐵路貨運站可直接設(shè)置物流基地，而新建鐵路貨運站則應(yīng)靠近產(chǎn)業(yè)園或中小型工廠比較集中的地方，以減少公路運輸距離。鐵路車站的貨場原則上布置在股道之間，并架立龍門吊裝卸貨物，貨物倉庫也應(yīng)靠近股道。進(jìn)出物流基地的道路應(yīng)有快速路或?qū)Ｓ玫缆?，基地?nèi)道路布局應(yīng)注重密度和流向。

　　四是依托航空港建設(shè)物流基地。航空在高附加值貨物等輕便貨物的快速、長途運輸方面具有優(yōu)勢。因此，依托航空港的物流基地是儲運輕便貨物的基地，鐵路無須進(jìn)基地，但要保證公路暢通。

　　五是一座城市應(yīng)建設(shè)不同等級的多個物流基地，特別是大中型城市，物流基地如果太少,則必定會出現(xiàn)物資集散點至基地的長距離公路運輸，不僅增加成本，而且會造成交通擁堵、空氣污染、送達(dá)不及時等問題。因此,城市物流基地應(yīng)根據(jù)物流量、運距、土地資源等因素合理布局。

　　推動TOD模式引領(lǐng)城市布局集約發(fā)展

　　TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)。發(fā)展綜合立體交通，特別是城市綜合立體交通，土地的綜合高效利用和開發(fā)是重要組成部分。交通與土地使用之間是互動反饋關(guān)系。交通發(fā)展與土地使用協(xié)調(diào)可以促進(jìn)實現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的發(fā)展目標(biāo)，反之將導(dǎo)致兩者相互制約。從交通發(fā)生源的角度看，實現(xiàn)交通與土地的深度融合，可減少無效出行量，大幅度縮短交通出行距離，優(yōu)化出行空間布局。盧春房提出，交通系統(tǒng)與土地體化發(fā)展主要關(guān)注三點：

　　一是沿軌道交通干線布局城市發(fā)展。城市群、都市圈、城市設(shè)施以公共交通為導(dǎo)向的空間發(fā)展戰(zhàn)略，以大運量軌道交通滿足通道交通需求，引導(dǎo)城市（都市圈）沿大容量公共交通走廊有序發(fā)展。以軌道交通樞紐為中心建設(shè)新區(qū)或?qū)嵤┏鞘薪M團(tuán)。

　　二是交通方式選擇與土地使用性質(zhì)和交通需求強(qiáng)度相匹配。不同的土地使用布局，其土地使用的性質(zhì)和強(qiáng)度對應(yīng)著不同的交通需求。一旦確定了用地形態(tài)和開發(fā)強(qiáng)度，交通需求特性就隨之確定，要采用與之相匹配的交通方式和制式，提供綜合交通供給總量。

　　三是切實實施綜合交通樞紐與周邊土地一體化開發(fā)模式。TOD模式核心要點是在綜合交通樞紐或公共交通站點附近實施高強(qiáng)度開發(fā)與混合土地使用；提供良好的步行與自行車出行環(huán)境，實現(xiàn)短距離出行利用步行、自行車；提供足夠的公共交通站點，中長距離出行以公共交通為主。

　　推進(jìn)公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新

　　創(chuàng)新是交通發(fā)展的不竭動力，公鐵水航一體創(chuàng)新是綜合立體交通發(fā)展的助推劑和黏合劑。實現(xiàn)交通通用技術(shù)共同創(chuàng)新并共享，可以為制定交通行業(yè)某些基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)和組織管理的通用標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)，為綜合立體交通提供標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)支撐。在此過程中，應(yīng)主要關(guān)注七點。

　　一是橋隧修建技術(shù)，包括公鐵共建橋梁、雙層橋梁、城市多層橋梁；公鐵雙層隧道、城市多層隧道、多功能隧道、跨海長大隧道通風(fēng)、救援；城市空間橋隧上下布置，隧道與地面公鐵設(shè)施分層布置等。

　　二是材料技術(shù)，包括混凝土耐久性提升，超高強(qiáng)混凝土，輕型混凝土；耐候鋼、高強(qiáng)鋼、高韌性鋼、輕型鋼；綠色材料、高分子材料、新型材料等。

　　三是安全技術(shù)，包括鐵路公路之間安全距離；風(fēng)雨雪、地震、地質(zhì)等自然災(zāi)害預(yù)警預(yù)防技術(shù)；無感安檢技術(shù)；對外來物(人)的自動識別和預(yù)警技術(shù)等。

　　四是健康管理技術(shù)，需要建立完備的標(biāo)準(zhǔn)體系，發(fā)展智能化的定期檢測技術(shù)和在線長期監(jiān)測技術(shù)，發(fā)展考慮不確定性的評估和預(yù)測理論，以及面向工程的性能評估技術(shù)和事故預(yù)警技術(shù)，體現(xiàn)全生命周期成本管理理念，科學(xué)決策，研究預(yù)防性養(yǎng)護(hù)等。

　　五是提效技術(shù)，包括公鐵水航運輸調(diào)度指揮技術(shù)，運輸組織技術(shù)，客貨流組織技術(shù)等。

　　六是信息技術(shù)，包括公鐵水航信息平臺建設(shè)運行技術(shù)；北斗、5G應(yīng)用技術(shù)、云計算、區(qū)塊鏈技術(shù)、全國交通大數(shù)據(jù)收集挖掘技術(shù)；客運一卡通、貨運一票制技術(shù)等。

　　七是智能綠色技術(shù)，包括智能建造、智能裝備、智能運營服務(wù)技術(shù)；綠色建造、綠色裝備、綠色運維技術(shù)等。

　　提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平

　　機(jī)場、車站建成運營后，能否發(fā)揮好綜合交通樞紐的作用，關(guān)鍵在管理。機(jī)場一般屬于當(dāng)?shù)卣芾?，協(xié)同條件比較成熟；車站內(nèi)一般由國鐵集團(tuán)管理，車站外由當(dāng)?shù)卣芾?，需協(xié)調(diào)一致。

　　值得一提的是，目前我國管理一體化服務(wù)水平的差距還比較大，例如車站的協(xié)同管理現(xiàn)在還有一定的差距。因此，建立綜合交通信息平臺非常必要和急迫。

　　注重綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益

　　我國交通基礎(chǔ)設(shè)施按功能劃分，可分為經(jīng)營性和保障性兩種。保障性主要指保障國家安全和民生的設(shè)施，例如進(jìn)藏、進(jìn)疆部分鐵路公路、邊境鐵路公路、農(nóng)村公路等，這些保障性基礎(chǔ)設(shè)施不能按投資效益衡量是否修建，但規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)要適度，以免造成浪費。

　　經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施則必須按投資效益衡量是否建設(shè)、何時建設(shè)，但規(guī)劃時尚不具備項目評估的條件，那么在規(guī)劃階段如何確定項目是否需要？根據(jù)理論研究和以往實踐，用基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率指標(biāo)評價較為科學(xué)，不僅可以評價單個項目，而且可以評價一個通道中綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施是否該建設(shè)、何時建設(shè)，以及建設(shè)何種交通方式。

　　發(fā)展綜合立體交通需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念創(chuàng)新思維，需要有關(guān)部門和企業(yè)共同推進(jìn)，也需要科技的支撐，按照黨中央、國務(wù)院部署做好各項工作，到2035年，綜合立體交通建設(shè)將大見成效，交通運輸?shù)膽?zhàn)略性、前瞻性、基礎(chǔ)性、服務(wù)性功能將更加凸顯，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)將更加巨大。