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國內(nèi)最大曲線偏心轉體橋梁即將“轉身”
2020-07-10 來源:寧波日報 


  圖為昨天下午,軌道交通工作人員正在為4號線跨鐵路轉體橋轉體做前期準備。(徐能 曹百靈 攝)

  在慈城鐵路線旁,杭深鐵路和蕭甬鐵路上,不時有高鐵和貨運列車奔馳而過。鐵路線南北兩側,兩段藍色的橋分別只用一個墩頂著,看上去離建成還有很大一段距離。實際上,它們只要繞著各自的橋墩轉個身,就能把位于鐵路兩側的軌道交通4號線高架段連接起來。

  作為4號線節(jié)點工程,這座轉體橋是寧波軌道交通首座轉體橋,也是國內(nèi)最大曲線偏心轉體橋梁。為什么要用轉體橋技術造高架?它的建設有什么難度?昨天,記者探營這座“會轉身的橋”。

  記者目測,轉體橋要橫跨的鐵路有10多米高,上面密布著高壓電纜。“軌道交通要從鐵路上跨過去,兩條鐵路每天經(jīng)行200多次列車,施工區(qū)域處在鐵路30米紅線范圍內(nèi)。轉體方案就是為了保障鐵路線安全運營、最大限度降低影響。”寧波軌道交通4號線鐵路代建段中鐵四局項目總工程師房玉環(huán)介紹,這座轉體橋位于4號線慈城站至官山河站區(qū)間,上跨杭深、蕭甬鐵路,橋總長301米,寬11米,高31.8米(相當于10層樓高),分成兩段在鐵路兩側施工,一側重達1.5萬噸,另一側重8000噸。接下來,它們將分別順時針水平轉體40度、19度后,連接鐵路兩側的4號線高架橋。

  常規(guī)的轉體橋曲線半徑一般在1200米以上,而記者眼前的4號線轉體橋,曲線半徑僅為350米,接近國內(nèi)同類曲線轉體橋設計極限,同時需要克服最大達2.2米的橫橋向大偏心轉體施工。

  如何克服這樣受力不均的情況呢?關鍵是埋在地下的“球鉸”和“異形薄壁空心橋墩”。通過精確計算后,類似磨盤、用來頂起轉體橋的整體式球鉸在安裝時就要往受力重的地方偏置,確保轉體時結構重心與球鉸中心重合。30米高的異形薄壁空心橋墩也是“一舉多得”,在滿足結構受力的同時,可減少材料用量、減輕轉體重量。

  高難度設計給施工提出了高要求。由于轉體橋橋墩設計為異形薄壁空心橋墩,墩內(nèi)類似于空心梯臺,作業(yè)空間狹小,模板安裝、鋼筋綁扎就好比在“螺螄殼里做道場”。技術人員需通過整體式鋼模板和分層澆筑完成墩身施工。另外,橋面采用分節(jié)施工,其中較長一段的橋面被分成了22個施工節(jié)段,每段的平面誤差需控制在5毫米內(nèi),累計誤差得小于3厘米。房玉環(huán)估算,在橋梁施工期間累計進行了300余次的精準測量。

  “自2018年底開工建設以來,我們克服天氣、技術、疫情等困難,定期召開工籌推進會、技術研討會。同時在杭州地方鐵路開發(fā)有限公司的大力支持和協(xié)調(diào)下,倒排工期,共同加快推進項目建設進度。”寧波軌道交通相關負責人說,疫情防控期間,為確保轉體橋施工混凝土等材料及時供應,特地派專人蹲守廠家。

  目前,4號線全線除該轉體橋所在的慈城站至官山河區(qū)間外,其他區(qū)間已完成熱滑,25座車站均在進行機電設備安裝和裝修施工。該轉體橋近期轉體后,將打通4號線年底建成通車的關鍵節(jié)點。



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