5月7日晚間，“虎門大橋新聞發(fā)言人”表示，目前，大橋仍在以肉眼可見的幅度輕微抖動，對大橋的檢測也在繼續(xù)，持續(xù)振動的原因尚無結論。多位參與事件調查的專家稱，虎門大橋此次渦振振幅在安全范圍內，不會影響懸索橋后續(xù)使用的結構安全。

　　不過，一位不愿具名的專家對《新京報》表示，專家們未能對大橋持續(xù)振動原因達成共識。多位專家建議虎門大橋方面完善監(jiān)測系統(tǒng)。那么渦振是什么？有可能轉裂為具有破壞性的顫振嗎？這次與美國塔科馬海峽吊橋事件有何異同？

　　“虎門大橋”是我國第一座自行設計、建造的大跨徑鋼懸索橋，全長888米。自1997年6月竣工后，已經過23年風吹雨打，是連接廣州南沙和東莞虎門的一條重要過江通道。從公開報道看，以前并未發(fā)生過類似事件。5月5日15時32分，“廣州交警支隊”發(fā)布消息稱，對“虎門大橋”進行交通管制。隨后，有媒體從“廣東省公安廳交通管理局”了解到，“虎門大橋”發(fā)生異常抖動，大橋管理部門已經封閉大橋。

　　5月5日下午，“虎門大橋”懸索橋橋面發(fā)生明顯振動，橋面振幅過大影響行車舒適性和交通安全，當晚再次發(fā)生異常抖動。“廣東省地震局”布設在“虎門大橋”上的強震動監(jiān)測系統(tǒng)完整記錄到此次振動事件中大橋加速度值的變化情況。“強震動監(jiān)測系統(tǒng)”觀測數據顯示，從5月5日13時開始，“虎門大橋”箱梁豎向加速度和位移監(jiān)測數據出現較為顯著的變化，達到日常振動幅值約2-6倍，豎向位移最大達到44.61厘米，至19時后抖動明顯減小；從加速度功率譜的變化情況看，大橋箱梁結構主要自振頻率在事件前后未發(fā)生明顯改變，事件過程中振動能量主要集中于0.362赫茲(Hz)。初步分析結果表明，大橋箱梁主體結構在此次振動事件中未受到明顯影響。

　　5月5日晚，“虎門大橋大修辦公室”副總工程師張鑫敏在接受央視采訪時介紹，經專家會討論，渦振的主要原因為橋面檢修時，沿護欄立柱擺放的水馬堵塞護欄立柱透風孔，改變了橋梁的抗風外形，進而產生渦振。水馬拆除后，加上當晚風速降低，渦振已明顯減輕。

　　5月6日上午，“廣東交通集團”也發(fā)布通報表示，經專家組判斷，本次振動主因為沿橋跨邊護欄連續(xù)設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環(huán)境條件下，產生橋梁渦振現象。

　　所謂渦振，就是在低頻風速下風對結構物產生的振動。這次振動產生的主要原因是橋面的風跟主橋的鋼箱梁自振頻率重合了，產生了共振現象，這就是渦振。大跨徑懸索橋在較低風速下存在渦振現象，振動幅度較小不易察覺，僅在特殊條件下會產生較大振幅，不影響橋梁結構安全，會影響行車體驗感、舒適性，易誘發(fā)交通安全事故。

　　橋梁結構專家葛耀君解釋稱，“虎門大橋”雖然看上去振動很大，但橋梁強度安全性役有問題。橋梁振動會讓人覺得不舒服，車開上去也會有危險，所以要暫停車輛通行。解決辦法就是，加了什么拿掉什么，短時間內或還會有抖動，因為能量還役耗散掉。