港珠澳大橋40米深海底隧道：通風舒爽電話暢通
2017-07-06
迄今世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設計使用壽命最長、綜合技術難度最高的沉管隧道——港珠澳大橋海底隧道7月７日全線貫通；在茫茫伶仃洋海面上的大橋建設者已建立兩個大型人工島與隧道、橋梁相連，島隧工程是港珠澳大橋核心控制性工程，因為其綜合技術難度在世界上首屈一指，也被稱為交通工程中的珠穆朗瑪峰。為什么要建海底隧道？在40多米深的海底行車呼吸是否暢通？遇險了怎么逃生和求救？昨日，記者驅車駛入在建的港珠澳大橋并進入即將貫通的海底隧道一探究竟。
四年34次“深海之吻”沉管隧道滴水不漏
港珠澳大橋主體采用“橋—島—隧”方案建設,去年9月27日主橋已經貫通,7月7日即將貫通的島隧工程為港珠澳大橋核心控制性工程，包括兩個面積為十萬平方米的人工島和一條長達6.7公里的海底沉管隧道，為國內首條外海沉管隧道，也是當今世界上最長、埋深最深、綜合技術難度最高的沉管隧道。
港珠澳大橋海底沉管隧道全長約6.7公里，最深處位于48米深的海底。隧道由33節(jié)預制沉管以及一個長約12米重達6500噸的“最終接頭”拼接而成，而33節(jié)沉管每個標準管節(jié)長180米，最大排水量8萬噸，僅僅這樣一個單個標準管節(jié)比一艘巨型航母排水量還大。
要把這樣一個龐然大物成功地安裝在40多米深的海底，而且兩端又要與左右的沉管不差“毫厘”，如何做到如此精準作業(yè)，港珠澳大橋隧道項目部副總工程師王強說，首要的是軌道要精準，安放隧道，要求基槽極其精確，這是保證沉管精確對接安裝的前提。
從2013年5月2日首節(jié)E1沉管開始浮運安裝到2017年5月2日最終接頭安裝，34次“深海之吻”，大橋建設者們整整花了四年；創(chuàng)造了“一年十管”中國速度、“半個月內連續(xù)安裝兩節(jié)沉管”、“最終接頭毫米級偏差”等一項項震撼人心的世界紀錄，圓滿完成了33節(jié)巨型沉管和最終接頭安裝的施工任務，創(chuàng)造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。
據介紹，在全球范圍，基于無數(shù)的案例研究表明，隧道中出現(xiàn)一些漏水是很常見的。一位歐洲著名島隧專家依據經驗給出一個數(shù)值：全世界的節(jié)段式沉管漏水率平均值為10%左右。也就是說，10個接頭中有一個漏水，這位專家認為此前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀錄；但港珠澳大橋建設用了近乎世界上最苛刻的標準，做到了滴水不漏。
另外，港珠澳大橋海底隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害，還有很多硬性要求，譬如密封、耐水、耐久、抗震、防撞、防水、防爆、防錨（防止海上船舶拋錨砸在沉管上）等方面都比其他隧道提出了更高的要求。
港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，可抗16級臺風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊。因此，基本要保證隧道120年內不變形，不漏水。
海底隧道內部
橋面若出事故5~7分鐘可救援
港珠澳大橋按時速100公里，雙向六車道設計。大橋建成通車后,如果從珠海方向出發(fā),從珠澳口岸人工島駛上大橋,經全程行駛22.9公里到達西人工島,從該人工島緩緩駛入海底隧道，再從東人工島駛出,駛上大橋香港段。
為保證隧道內行車安全，記者現(xiàn)場見到,隧道分左右兩個行車洞，中間有1個服務管廊，三者之間各自封密相互獨立，互不干擾。站在人工島西端，雙洞口的海底隧道就呈現(xiàn)在記者眼前。
王強介紹，該隧道的最大功能就是控制風險，出發(fā)點是以人為本，便于逃生救援。據介紹，大橋建成后管理人員將在人工島上設立海上救援平臺，如果海底隧道內發(fā)生事故，救援力量在3分鐘內就能到達，橋面上發(fā)生事故，5~7分鐘內也能趕到。
昨日上午,記者驅車從珠澳口岸人工島上橋,大約行車20多分鐘后,到達海上西人工島,因為目前隧道內仍在施工階段,記者從此處換坐電瓶車再進入海底隧道。在隧道入口處，迎面而來先是一段白色天體頂篷的露天隧道，從這段300多米長的露天隧道徐徐而下，正式駛入海底隧道；在海底隧道東端的盡頭，又通過一段露天隧道，從東人工島隧道出口駛出不到200米就是大橋的香港段。
“為什么要在進入海底隧道前要建露天隧道呢？”據介紹，這是為了避免司機從海面大橋上的自然光突然進入燈光隧道不適應，為了保證司機駕駛的安全，在進入海底隧道前要建設一個蓋有玻璃過濾光線的露天隧道，讓司機進入到海底隧道前有從明到暗的過渡光線。
為何建海底隧道？為飛機巨輪讓道
既然在深海建設如此長的巨型隧道難度稱得上世界之最？那么為何港珠澳大橋不全部采用橋梁結構，而要建6.7公里長的海底隧道？
王強介紹，港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一個重要的深水航道—伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的國際航道，也是世界上最繁忙的黃金水道之一，每天有4000多艘船只穿行。目前這里只達到了10萬噸級的通航等級，而在未來將達到30萬噸。要保證這樣的巨輪自由通行，如果以橋梁的方式跨過這個航道，橋面就要足夠高，橋面修建塔高就要在170米以上，單跨大于1500米的多跨橋梁。然而伶仃洋航道的不遠處就是香港國際機場，這一帶海域上空有限高要求，飛機的起落標準要求附近建筑物不得高于88米。
因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的選擇。
另外，如果這6公里不建隧道建橋梁，至少要使用5個大型橋墩，如今6公里寬的黃金水道無橋墩影響，也足夠保證多艘巨輪平行暢通。
“總體來說，投入巨大的人力物力財力建設這條世界最長最深的海底隧道，就是為天上的飛機海上的巨輪讓路?！?br />
海底呼吸順暢手機通話正常
值得一提的還有隧道里的通風標準，高標準保證海底隧道行車人感覺舒服。“在40多米深全長6.7公里的海底隧道里行車，司機和乘客是否感到不適？遇到緊急情況是否能打通電話”這可能是建成通車后大家最關心的問題之一。
王強說，對于現(xiàn)在的通風設備和通信運營商來說，這些都不是很難解決的問題。相對于在深海完成沉管精準對接的難度，這些是小兒科。
沉管隧道兩個行車洞，空氣流通方向按照車流方向由洞頂上的多組大型懸掛式射流風機呈送，該風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。記者乘坐電瓶車進入海底隧道駛完全程，沒有任何不適，現(xiàn)場工作人員告訴記者經過通風處理，隧道內溫度一般維持在26攝氏度左右，涼風習習，行駛其中與公路上任何一個過山隧道行車無異。
至于網絡通信信號的保障，目前已經在中間服務管廊的管線通道開始了通信管線的安裝，因為管線安裝尚未完成，盡管目前進入隧道里仍無法接收手機信號，但是等到通車前，通信運營商在服務管廊里安裝好通信網線，這一問題就將迎刃而解。即使司機忘記攜帶手機，緊急遇險需要求助，隨時可以下車使用隧道內壁設置的一鍵緊急求助設備。
