地鐵九號線成功下穿武廣高鐵
2017-01-03
（原標題：地鐵九號線成功下穿武廣高鐵）
信息時報訊（記者吳瑕）地鐵修建過程中，難免碰到各種各樣的考驗，但地鐵隧道從高鐵隧道下穿過，這樣的難度還是相當罕見。記者從負責廣州地鐵九號線施工的華隧建設公司獲悉，九號線“廣州北-花城路”區(qū)間右線盾構(gòu)右線日前成功下穿武廣高鐵和京廣鐵路共10條軌道，不僅比原工期計劃提前5個月，避免了年底春運下穿停工的風險，還為九號線開通掃清最大障礙。同時，在地鐵盾構(gòu)下穿高鐵施工期間，高鐵及普快鐵路均正常運營，這在全球地鐵施工中為首例。
工程難度和風險非常大
2016年12月17日，地鐵九號線“廣州北-花城路”區(qū)間右線盾構(gòu)施工現(xiàn)場，地鐵建設者緊繃神經(jīng)，目不轉(zhuǎn)睛盯著盾構(gòu)施工參數(shù)，并等待著一個全國地鐵施工記錄的誕生。凌晨1點34分，對講機傳來捷報：“603環(huán)完成推進，成功跨越武廣高鐵和京廣鐵路共10條軌道，盾構(gòu)機離開鐵路范圍１
據(jù)了解，“廣州北-花城路”區(qū)間在國鐵廣州北站下穿武廣高鐵、京廣鐵路，該工程是國內(nèi)乃至國際上首條地鐵隧道以淺埋敷設的方式在砂層-灰?guī)r地質(zhì)條件中下穿鐵路路基的工程。由于灰?guī)r中存在溶洞、砂層，容易受到擾動，出現(xiàn)地面沉降過大乃至塌陷事故，因此工程風險非常大。
此外，武廣高鐵動車速度快，對軌道板沉降要求極高，經(jīng)全國專家審查確定，地鐵施工期間不能造成軌道板隆起，最大沉降必須控制在5毫米以內(nèi)，所以工程難度非常大。面對史無前例的建設難題，常規(guī)盾構(gòu)施工不可能滿足該沉降要求。經(jīng)國內(nèi)外專家反復論證研究，決定采用日本引進的MJS工法，對鐵路路基進行加固，即在鐵路兩側(cè)設置兩個臨時豎井，在豎井內(nèi)分別對京廣鐵路和武廣高鐵的路基進行水平加固，盾構(gòu)在加固體下穿越鐵路。
面對復雜地層克服難題
據(jù)介紹，MJS工法最大的特點是以0~180度施做加固體，噴漿壓力達到40兆帕，成樁直徑超過2.6米。另外，該工法還可以監(jiān)測地層壓力控制排漿，從而達到控制地面沉降的目的。
該工法在上海軟土地區(qū)廣泛使用，但在灰?guī)r、砂層地區(qū)為首次使用，同時是國內(nèi)第一次進行水平樁施工，在國際上進行60米的水平樁施工也是第一次。
此外，“廣州北-花城路”區(qū)間采用2臺三菱泥水平衡盾構(gòu)施工，較適合于富水砂層、黏土層的施工作業(yè)。但面對復雜的地層，仍然碰到不少難題。盾構(gòu)機在鐵路路基掘進，必須保證66環(huán)不能開倉，絕不能出現(xiàn)沉降過大、冒漿甚至道床沉陷等。華隧建設應用多年積累的施工經(jīng)驗，對盾構(gòu)設備進行了技術(shù)改造、創(chuàng)新，通過試驗采用了整體式鑲合金滾刀、環(huán)流系統(tǒng)增設碎石機等改進措施，確保了雙線盾構(gòu)機安全、順利下穿鐵路。
本文來源：信息時報
