寧海新橋何成“全世界最難修的橋”？
2017-01-01
福建省莆田市寧海新橋，這條承載著數(shù)十萬人口出行的交通要道，卻因施工推進不力，建了四年多，耗資3億元，計劃2015年年底前通車，但至今還未通車，在當(dāng)?shù)販S為笑談。一些過往車主及周邊居民戲稱：“這是全世界最難修的橋１“就是修長城，也該修完了１（2016年12月31日澎湃新聞網(wǎng)）
總投資3.08億元的寧海新橋，于2012年4月25日即開工修建，迄今已近5年，卻依舊無法竣工，被網(wǎng)友戲稱為“全世界最難修的橋”，可謂“名至實歸”。尤其尷尬的是，寧海新橋作為福建交通樞紐工程“五大戰(zhàn)役”的攻堅項目，同時也是莆田“三縱四橫”快速路網(wǎng)的重要一環(huán)，原本眾所期盼，而今卻連“蝸牛速度”也談不上，無奈成為當(dāng)?shù)亍靶φ劇薄?br />
其實，寧海新橋并非一味“原地踏步”：譬如，主橋早在2015年7月就完成合龍，2個月后，涵江區(qū)段的連接線也告連通。而拖整個工程“后腿”的，只是本應(yīng)與之同步的荔城區(qū)段接線段，因所謂“征遷困難”而毫無進展，這才讓寧海新橋的修建至今停滯在了“最后一公里”。
于是，在寧海新橋主橋的兩端，便呈現(xiàn)出對比分明的圖景：涵江區(qū)段的綠化、路燈、交通標(biāo)識等如期完成，與主橋渾然一體；而荔城區(qū)段則依舊如故，全無半點動工的跡象。若說荔城區(qū)段工程受阻全在于“征遷困難”，那為何同屬莆田的涵江區(qū)段卻“推進”有方？兩相對比，其間究竟有著什么樣的未解之謎？
從表象上看，荔城區(qū)段給出的理由足夠有“說服力”：拆遷未果，皆因沒有安置房，村民自然不搬；而沒有安置房的緣由，則是“多個部門未形成統(tǒng)一的意見”。筆者就不解了，毗鄰的區(qū)域，同樣的難題，為何涵江區(qū)段“有解”，而荔城區(qū)段卻始終“形不成統(tǒng)一意見”，總不會是荔城區(qū)段的情況特殊到了“無解”的程度吧？
拆遷難固然是現(xiàn)實問題，但正如當(dāng)?shù)匾晃桓刹克f，“拆遷再難，也要依法依規(guī)推進，不能畏難不前”。從這個意義上言，就算荔城區(qū)段拆遷涉及人數(shù)多于涵江區(qū)段，若能在工作中真正做到“有耐心、有方法、有效率”，與涵江區(qū)段相比，至多不過“慢半拍”而已，又何至于有今日之遙遙無期呢？
顯然，破解拆遷難，既需要干部有“釘釘子”的精神，同時也離不開當(dāng)?shù)卮迕竦呐浜?。而面臨拆遷關(guān)頭的“臨門一腳”能否奏效，與當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門是否真抓實干息息相關(guān)。事實證明，涵江區(qū)段的拆遷工作之所以能做到“一呼百應(yīng)”，從而如期在2014年完成征遷，2015年9月貫通連接段，不能不說是他們“一分勞動一分收獲”的結(jié)果，也就是通常所說的“水到渠成”。
反之，荔城區(qū)段正是基于工作上的“畏縮不前”，才導(dǎo)致了與主橋合龍的“止步不前”。而由于荔城區(qū)段“拖后腿”的原因，讓寧海新橋為盡早通車，不得不建臨時引橋以作權(quán)宜之計，不僅無端耗費700多萬元的建設(shè)資金，且日后不久的拆除更是典型的勞民傷財。倘若荔城區(qū)段當(dāng)時就能與涵江區(qū)段“齊頭并進”，又何至于有今日的多此一舉？
寧海新橋作為莆田人心所向的民生工程，卻遲遲不能造福民生，且以修建近5年尚不能竣工的“蝸牛速度”淪為笑柄的事實，再一次證明：沒有“馬上就辦、真抓實干”的精神，似寧海新橋這樣的“蝸?！爆F(xiàn)象就并不會就此絕跡。
文/徐甫祥
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