中西部城際鐵路密集開建融資面臨大考
2016-12-16
（原標題：中西部城際鐵路密集開建融資面臨大考）
21世紀經(jīng)濟研究院分析師周慧特約分析師謝藝觀
12月1日，武孝城際鐵路開始運營，這是湖北省繼武咸、武岡、武黃三條城際線后又一條城際鐵路。
這只是2016年中西部鐵路建設一個縮影。
自2008年8月我國第一條城際客運專線京津城際鐵路正式通車，截至2016年底，中國已開通京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路等近30條路線，城際鐵路已成為交通的重要組成部分，但多集中于東部。
而近兩年來，尤其2016年，隨著國家基建投資重心的轉移，中西部城際鐵路建設迎來高潮，其布局主要是圍繞城市圈，建設城市圈城際鐵路交通網(wǎng)。
相對東部地區(qū)城市群經(jīng)濟活躍度高，人口、資本要素流動性強，密集的城際鐵路交通網(wǎng)絡，跟經(jīng)濟發(fā)展相適應，經(jīng)營狀況相對較好，未來五年中西部地區(qū)面臨最大的問題，是如何籌集地方配套資金投入建設，另外建成后，如何在經(jīng)濟活躍度不高、客流量有限的地區(qū)，維持長期虧損運營。
中西部鐵路“補課”
武漢城市圈的四條城際鐵路，從2007年開始規(guī)劃，2009年正式開工，建設7年后，經(jīng)歷停工等，終于開通。
湖北的目標是建設6條線路，總長579公里，以武漢為圓心的“1+8”城市圈內，建成全中國最長最密集的城際鐵路網(wǎng)。
中部另一條長株潭城際鐵路（長沙至七斗沖、暮云至湘潭段）也將于今年年底開通，目前處于試運營狀態(tài)。
西部地區(qū)鐵路年底亦將密集開通。除近期已開通的渝萬高鐵，年底還有呼和浩特-準格爾鐵路，蘭渝鐵路（廣元-岷縣段）等，其中，滬昆高鐵貴陽北-昆明段12月29日開通后，將實現(xiàn)全線貫通。
中國鐵路總公司此前介紹，今年年底前，將有34個鐵路項目陸續(xù)投產(chǎn)，投產(chǎn)里程2000余公里。
年底前將要開通的這些鐵路大多位于西部地區(qū)，屆時，西部地區(qū)鐵路營運里程將達到5.02萬公里。
中西部除了一批項目開通，還有一批新的城際鐵路項目投產(chǎn)和獲得批復。12月，合肥方面稱，合肥都市圈內將再建10條城際鐵路。
21世紀經(jīng)濟研究院認為，目前長三角城市群和珠三角城市群已經(jīng)建立起最密集的城市群軌道交通網(wǎng)絡，區(qū)域間的出行效率最高，經(jīng)濟要素流動最便利。另外，根據(jù)國家發(fā)改委最新批復，2020年以前京津冀周邊將實施9條城際鐵路項目，總里程約1100公里，京津冀有望徹底改善該區(qū)域過去交通落后的面貌。
而目前中西部地區(qū)最先建成的城市群交通網(wǎng)絡，是武漢1+8城市圈，其次是長株潭城市群。未來五年，長江中游城市群，有望依托長株潭城市群和武漢城市圈，成為中國繼長三角、珠三角后又有一個經(jīng)濟活躍度高的城市群。
但是中西部其他片區(qū)，城際交通網(wǎng)絡還有較大的功課要做，也是未來幾年央地鐵路交通投資的重點。
面臨融資壓力
要致富，先修路，對于中西部地區(qū)來說是真理。
以漢孝鐵路為例，其是正在建設中的武漢至十堰高鐵的重要組成部分，屆時，從武漢到十堰的運行時間將縮短至2小時內，實現(xiàn)“武漢城市圈”與“襄十隨城市群”的對接。
但是，對于已經(jīng)開通城際鐵路的城市來說，眼下必須要面對的，或將是幾十年的長期虧損與盈利如何平衡的運營。其中線路運營為地方自負盈虧，需要財政補貼。
以武漢城市圈城際鐵路為例，相關建設費用，由地方和原鐵道部共同建設。按照投資計劃，四條城際鐵路共投資439億，其中鐵道部承擔50%資本金，余下50%，由湖北省和鐵路所在地市各承擔一半。更大的壓力來自未來自負盈虧的運營。
21世紀經(jīng)濟研究院認為，城際鐵路相對適用于經(jīng)濟發(fā)達，人口密集流動大的區(qū)域。目前京津城際、滬寧城際和滬杭城際由于分布在經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，人流量較大，是中國運營效益最好的城際線路，現(xiàn)在基本上能達到收支平衡。而像中部的鄭開城鐵、武咸成鐵效益并不是很好，基本處于虧損狀態(tài)。
近兩年在中西部地區(qū)，因資金原因延期開工的項目依舊存在。據(jù)《東方今報》報道，河南省發(fā)改委在今年10月宣布鄭登洛城際鐵路預計年內開建，而年初有消息指其將于3月開建，未開工的原因主要是已建成開通的鄭開城際鐵路、鄭焦城際鐵路的虧損，影響了后邊幾條城際鐵路建設的積極性；另外已開通的鄭開城際鐵路，因虧損原因，縮減了發(fā)車班次。
2015年底審計署的一份通報稱，鐵路建設方面存在年度投資計劃完成率偏低、部分鐵路項目段落尚未投產(chǎn)等問題。
公告中提到，據(jù)中國鐵路總公司反映，個別項目地方資本籌集及銀行貸款落實較慢。
地方鐵路運行減虧探索
相對長三角和中三角自發(fā)形成的區(qū)域經(jīng)濟要素流動，中部地區(qū)近年的建設融資和運營探索，對于廣大中西部地區(qū)，更具有參考意義。
湖北省籌集的105.1億建設資本金，其為籌錢采取了多種路徑，包括了稅收政策、地方政府債券、引入保險資金直投等多種渠道。
其中一項重要的舉措是，湖北省聯(lián)合投資發(fā)展集團通過多種形式融資。
湖北聯(lián)投債募集說明書顯示，湖北城際鐵路項目總投資額約420億元，其中資本金約210億元，湖北省需籌措城際鐵路資本金約105億元。
湖北的融資方案，包括從湖北省地稅局統(tǒng)征四條城際鐵路建設期相關稅費中安排約10億元，從地方政府債券省級留用部分安排38億元，引進戰(zhàn)略投資者出資和發(fā)行人融資30億元，武漢及其他沿線城市出資52.5億元。
另外，2012年9月，湖北省促成湖北省聯(lián)合發(fā)展投資集團有限公司與平安集團、興業(yè)銀行合作發(fā)起設立保險資金投資湖北城際鐵路，計劃總規(guī)模50億元，期限是10年，融資額創(chuàng)國內單一保險資金債權投資鐵路規(guī)模之最。
湖南省則以湖南發(fā)展投資集團有限公司作為城際鐵路投融資平臺，該集團與廣州鐵路集團，作為鐵道部與省政府的出資方共同組建湖南城際鐵路有限責任公司。該模式與湖北相同。
目前巨量投資的京津冀9條城際鐵路，將通過“軌道＋土地”一體化開發(fā)，突破了傳統(tǒng)依靠資本金和銀行貸款的模式。
官方稱，目前申請了一部分比較優(yōu)惠的銀行貸款投入前期建設，后期將通過票款、廣告及物業(yè)等綜合經(jīng)營收入和土地綜合開發(fā)收益等償還貸款；三地將根據(jù)自身情況決定建設成本的補償方式。
北京市交通委稱，北京探索了“軌道＋土地”收益反哺交通的路徑，按照北京市土地出讓相關政策，帶設計方案辦理土地入市交易工作，成交后土地溢價收益的50％納入軌道交通建設基金。
對于建成后的運營，近年湖北省也嘗試了多種方式減少虧損，比如曾考慮用香港或者國外的線路運營公司來幫忙運營，在建設方面也在嘗試吸引社會資本進入，籌資和運營都仍在探索中。
21世紀經(jīng)濟研究院認為，政府融資和補貼不具有可持續(xù)性，關鍵是周邊城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展起來，帶來人氣。
以目前湖北已開通的四條線路為例，21世紀經(jīng)濟研究院認為，武漢到孝感的城際鐵路將是湖北四條城際鐵路中效益最好的，該線路承載很多客流涌向天河機常湖北省內武漢到咸寧的城際鐵路線路跟沿線的高鐵和動車是重復的，而且城市規(guī)模較小，沿途也是些小城鎮(zhèn)，運營效益并不好。
交通技術發(fā)展與規(guī)劃研究中心副主任張江宇分析，盈利的多少與經(jīng)濟的發(fā)展和人口的密集度有關。滬寧、京津雖然與京滬高鐵并行，但主要是短途，可以滿足短途旅客的需求。而且城際鐵路發(fā)車密度大，速度快，所以很多短途旅客都愿意坐。
巨額虧損的一個直接后果就是社會資本不會積極參與進來。城際鐵路也是各地發(fā)布PPP項目招商的重點，但是目前暫無成功案例。
（編輯：吳紅纓，如有意見和建議請聯(lián)系：zhouhui@21jingji.com；wuhy@21jingji.com）
本文來源：21世紀經(jīng)濟報道
