中泰鐵路幕后黑手曝光:一大國竟然從中作梗
2016-04-27
地區(qū)爭議只要美國攪和進來簡單的問題也會復(fù)雜化，中國太了解美這德行，所以南海方面堅持爭議國之間解決原則不動遙目的就是剔除美參與因素，絕緣美干涉，而美國智庫，高官近乎赤裸裸的倡議中美模仿臺海協(xié)商模式，中美共管南海，簡直是癡心妄想(做夢兩頭長期吃紅利模式)!美是一點不看看時過境遷了，還想按照30年前模式走，壓根骨子里還是不愿面對現(xiàn)實，想繼續(xù)霸王餐模式。
而這幾年有個新動向非常明顯，必須正視:美日遏制中國，中國的外拓成本確實增加了，因為中小國家兩面討乖，而且有點欲壑難填，比如中泰鐵路，中國和印尼，大馬，中國和域外國家等等，這些中小國家借助中美大博弈背景，對華大張口，偏離太大!中泰鐵路表現(xiàn)得淋漓盡致，泰國爭取利益最大化做到了無恥地步，要求中國必須和購買大米為代表的一些列惠泰經(jīng)貿(mào)聯(lián)系起來，立即馬上轉(zhuǎn)移所有相關(guān)技術(shù)，運營權(quán)全給泰國，中國只能做小股東，中國必須無條件技術(shù)支援泰國自建鐵路，甚至無恥的說為了中泰友好，中國不要賺錢了，白送得了。
而昨日菲律賓更是挑釁式的惡心中國說中國援助菲律賓高鐵，南海擱置爭議，這都啥事啊中國越是這時候越不能急于求成，適當開個口子晾晾不是壞事，當務(wù)之急中國應(yīng)該盡快把中巴伊鐵路通道貫通，大力扶持巴基斯坦，伊朗發(fā)展經(jīng)濟，樹立一個好典范，這比任何拉攏方式都好的多，讓一幫等著敲竹杠的眼見為實，跟中國混吃香的喝辣的，跟美日混癟肚子窮志氣。
而面對美日鐵定的攪局，中國應(yīng)該強勢對巴基斯坦軍事背書，甚至考慮直接出境護理，讓巴基斯坦，伊朗放心，讓美國顧慮。而中南半島宵小再怎么兩面下注，搖擺騎墻，他們的地理位置也離不開中國，不要太急，慢慢談，原則堅持好，既要保證商業(yè)的有利可圖，也要兼顧更吃重的政治考量!周邊核心利益區(qū)是時候考慮亮劍保駕護航了。國際大博弈已經(jīng)到了睜眼說瞎話，信口雌黃，爾虞我詐的極致了，只看行動，莫信口舌，很多東西不能太客氣了。
英拉可以欣慰了中泰協(xié)議敲定高鐵換大米
泰國鐵路高管已經(jīng)來武漢培訓(xùn)
中泰鐵路合作聯(lián)合委員會第九次會議3日在曼谷召開，兩國代表簽署中泰政府間鐵路合作框架文件。此前一天，泰國《曼谷郵報》援引相關(guān)官員的話稱，泰方?jīng)Q定暫緩中泰鐵路新項目“合作備忘錄”簽署儀式。
3日下午，記者在協(xié)議簽署現(xiàn)場看到，中泰等國不少媒體早早就守候在會場外。會場內(nèi)，雙方代表正進行最后的緊張磋商。一個多小時后，會場終于向媒體開放，雙方代表在簽署協(xié)議后攜手致意。
合作框架文件是中泰鐵路合作的基礎(chǔ)性文件，是進一步推動鐵路合作項目的重要依據(jù)。根據(jù)合作框架文件，雙方將以設(shè)計、采購、施工(EPC)方式實施中泰鐵路合作項目，并成立合資公司負責(zé)線上部分投資及鐵路運營，中方將向泰方提供技術(shù)許可、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人力資源培訓(xùn)和融資等方面支持。
大米換高鐵
一名與會的中國鐵路總公司工作人員3日向記者透露，中泰雙方對于鐵路建造的技術(shù)標準和實施方案達成共識，但在貸款利率方面還存在意見差異。雙方都在努力爭取更有利的條件，希望在未來的談判中能夠?qū)ふ移胶?、達成一致。
3日，中方還與泰方簽署了采購100萬噸泰國新米的貿(mào)易合同和20萬噸天然膠的采購協(xié)議。泰國農(nóng)業(yè)部副部長猜亞翁那咖說，采購協(xié)議的簽署將有助于減少泰國的大米和橡膠庫存，提高市場價格。泰國媒體2日在報道簽約儀式可能取消時說，是因為與鐵路項目“捆綁”談判的橡膠合同未能達成協(xié)議。
中泰鐵路將大大加強中泰之間的聯(lián)通，有力促進泰國特別是泰國東北地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。該項目還是泛亞鐵路中線的重要組成部分。泛亞鐵路一旦貫通，泰國作為區(qū)域交通樞紐的地位將得到充分體現(xiàn)，同時也為中國西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展注入活力。據(jù)了解，中泰鐵路合作項目將于12月舉行開工奠基儀式，中泰雙方正共同努力，全力推進中泰鐵路合作項目進程，力爭實現(xiàn)明年5月項目全線開工建設(shè)的目標。
一名中國鐵路總公司工作人員3日對記者說，對于談判中的難點需要通過進一步深入溝通以及耐心解釋予以化解。“我們認為這條鐵路是對雙方均有利的，是一條合作共贏的鐵路。希望早日達成協(xié)議，為兩國人民造福?！?br />
什么是大米換高鐵
泰國前總理英拉來華體驗中國高鐵
大米換高鐵，即是用中國的高鐵技術(shù)換取東南亞國家的大米、橡膠等農(nóng)副產(chǎn)品。2013年10月11日在曼谷發(fā)表的《中泰關(guān)系發(fā)展遠景規(guī)劃》中稱，中方表示有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項目建設(shè)，以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用。
泰方表示歡迎中方意向，將適時在2013年10月11日簽署的《中泰政府關(guān)于泰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》基礎(chǔ)上，與中方探討相關(guān)事宜。
2014年12月，李克強與泰國總理巴育共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易合作諒解備忘錄》的簽署。這意味著中泰兩國“大米換高鐵”的合作重新開啟。大米換高鐵所換取的泰國農(nóng)產(chǎn)品，不僅指大米，還有橡膠。
長臉！16國領(lǐng)導(dǎo)人坐完中國高鐵后大贊！
國務(wù)院總理李克強25日上午邀請來華出席第四次中國-中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會晤的中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人共同乘坐中國高鐵。
從蘇州北站到上海虹橋站，百公里的路程，20多分鐘的車程，一段讓“16+1合作”加速前行的旅程。站臺上，一輛嶄新的高鐵列車迎候李克強和遠道而來的貴賓。車身上，中國與中東歐16國國旗以及“16+1>17”的標志分外醒目。車廂里，李克強同各國領(lǐng)導(dǎo)人親切交談，共話合作。
李克強說，中國幅員遼闊，人口眾多，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)切實關(guān)乎民生改善。中國政府高度重視鐵路、公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和升級改造。如今高鐵已成為廣大民眾出行、旅游最為方便快捷的交通工具之一，也是中國裝備制造的一張“黃金名片”。中國在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域擁有優(yōu)勢產(chǎn)能，技術(shù)先進、性價比高、具有國際競爭力?，F(xiàn)在，中方愿同有需求的國家分享這一成果，與中東歐國家攜手合作，在交通基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域開展產(chǎn)能合作，在高鐵和鐵路設(shè)計、建設(shè)上為中東歐國家提供量身定制的方案和產(chǎn)品。
這應(yīng)該是李克強總理為中國高鐵做的性價比最高的一次“代言”了
李克強強調(diào)，中國-中東歐國家合作就如同一輛列車，從第一次啟動到3年來逐步加速，現(xiàn)在已經(jīng)駛?cè)肓丝燔嚨馈２粌H高速，而且舒適、安全。16國領(lǐng)導(dǎo)人認真聽取中國高鐵建設(shè)發(fā)展以及相關(guān)裝備設(shè)計和性能等情況，贊賞中國高鐵運行得很平穩(wěn)、很舒適。他們從沿途風(fēng)光中感受中國城市發(fā)展和現(xiàn)代化建設(shè)的勃勃生機，贊賞中國經(jīng)濟社會發(fā)展所取得的巨大成就。
現(xiàn)場
看看這兒摸摸那兒，感受中國高鐵細節(jié)
這應(yīng)該是李克強總理為中國高鐵做的性價比最高的一次“代言”了：一趟高鐵，中國總理邀請中東歐16國領(lǐng)導(dǎo)人一起乘坐。
91公里，22分鐘，史上最強的高端乘客陣容，為中國高鐵帶來一次最強有力的“代言”。高鐵外交已不是第一次，但此次安排著實不一般，可謂看點諸多。
飛馳的動車組因此迎來了最密集的“高端乘客”
雖然是16+1高鐵，但這趟列車是16節(jié)車廂，和普通高鐵一樣，領(lǐng)導(dǎo)人所在車廂的座位也是普通高鐵的商務(wù)座，為的就是讓他們切身感受中國高鐵的細節(jié)。
11點，從蘇州北站出發(fā)，5分鐘后，列車的時速就提到了301公里，91公里的全程只花了22分鐘，最高時速達到307公里。據(jù)透露，這趟列車是由中車四方股份公司設(shè)計研發(fā)、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的CRH380A型高速動車組，設(shè)計時速達380公里，是世界上速度最快的高速動車組。
這一高速動車組實現(xiàn)了動車組系統(tǒng)集成、頭型、高速轉(zhuǎn)向架、鋁合金車體、減震降噪等十大關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新突破，是中國高鐵的標志性技術(shù)裝備。正因此，該動車組不僅安全，更舒適。從起步到加速再到?？?，20多分鐘，記者始終感受到“穩(wěn)穩(wěn)當當”。
不少領(lǐng)導(dǎo)人和隨行官員是第一次乘坐中國高鐵，看看這兒，摸摸那兒，非常感興趣。中國鐵路總公司“貼心地”為他們配了講解員，介紹中國高鐵的建設(shè)發(fā)展，以及相關(guān)裝備設(shè)計和性能等情況。鐵總的總經(jīng)理盛光祖也專程來為自家產(chǎn)品“站臺”，與領(lǐng)導(dǎo)人們一起乘坐高鐵。盡管只體驗了22分鐘，但中國高鐵的舒適平穩(wěn)顯然已“征服”了這些領(lǐng)導(dǎo)人，而更吸引他們的當然是中國高鐵技術(shù)和裝備的高性價比。有波羅的海國家領(lǐng)導(dǎo)人表示，希望與中國積極合作，推進波羅的海三國的高鐵項目建設(shè)。
盤點李克強的“高鐵外交”成績單
國民眼中的“高鐵代言人”，李克強總理走到哪里，“超級推銷”的旋風(fēng)就刮到哪里
從2013年10月開始，李克強就開始了自己的“高鐵外交”。有媒體統(tǒng)計，僅一年多時間，李克強就已分別向泰國、澳大利亞、中東歐、非洲、英國、美國等地推銷過中國高鐵，被媒體稱為“超級推銷員”。
亞太地區(qū)
“高鐵外交”的始發(fā)站
2013年10月，李克強在訪問泰國時開啟“高鐵外交”。一年后的2014年12月，李克強總理再次訪泰，為兩國鐵路合作項目畫上了圓滿的句號，《中泰鐵路合作諒解備忘錄》簽署。
李克強總理與16國領(lǐng)導(dǎo)人在車廂內(nèi)
今年5月印度總理莫迪訪華，在與李克強總理會談后，雙方共同見證了中印在鐵路等領(lǐng)域合作文件的簽署。印度高鐵公司今年9月正式授予中印兩國公司組成的聯(lián)合體承擔(dān)新德里至孟買1200公里高速鐵路的可行性研究工作。今年3月，李克強在會見印尼總統(tǒng)佐科時表示，中國政府鼓勵中國企業(yè)赴印尼參
高鐵等項目建設(shè)。10月，中國相關(guān)企業(yè)聯(lián)合體與印尼國企聯(lián)合體正式簽署協(xié)議，雙方將合作建設(shè)印尼首都雅加達至萬隆的高速鐵路。
就在前幾日，李克強在同馬來西亞總理納吉布會談時表示，將積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設(shè)。
中東歐
高鐵合作成新亮點
2013年11月，李克強總理訪問中東歐國家，鐵路方面的合作成果不少。李克強總理在與羅馬尼亞總理會晤期間，決定在修建羅馬尼亞高鐵方面進行合作。此外，李克強還與匈牙利總理和塞爾維亞總理共同宣布，合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。中國高鐵走向海外的第一單出現(xiàn)在俄羅斯
2014年10月，李克強總理訪俄期間，中俄兩國簽署高鐵合作備忘錄。今年5月，中國中鐵發(fā)布公告稱，其旗下的中鐵二院集團工程有限責(zé)任公司與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體已中標俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設(shè)計部分。
高鐵列車抵達上海虹橋站。在站臺上，李總理與中東歐16國領(lǐng)導(dǎo)人合影并一一握手道別
就在本月24日，李克強在蘇州會見愛沙尼亞總理羅伊瓦斯時表示，中方愿繼續(xù)推進波羅的海高鐵項目建設(shè)。
91公里的高鐵路線，見證了李克強總理這場別開生面的“高鐵外交”
西歐美洲
“高鐵外交”重點區(qū)域
記者梳理發(fā)現(xiàn)，自2013年10月以來，李克強總理多次向歐美等國家“推銷”中國高鐵，可見歐美市場的重要性。
2013年12月，李克強在與英國首相卡梅倫舉行會晤時指出，中國在高鐵領(lǐng)域擁有安全的技術(shù)和較高的性價比。次年6月，李克強訪問英國期間，雙方討論了中國參與英國連接倫敦與英格蘭北部的2號高鐵項目投資的可能性。2014年10月，李克強在訪問德國前夕，在德國媒體上發(fā)表署名文章，強調(diào)希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標德國的高鐵項目。
中美之間的高鐵合作目前已取得成果。今年9月，中美組建合資公司，建設(shè)并經(jīng)營美國西部快線高鐵，全程370公里，連通拉斯韋加斯到洛杉磯，這也是中國在美建設(shè)的第一個高鐵項目。
事實上，世界上所有的富裕國家都已經(jīng)投資興建高鐵網(wǎng)絡(luò)了——然而，這其中不包括美國。
從日本到法國，從土耳其到俄羅斯，時速可達150英里以上的高鐵連接著各個城市中心，為人們提供了一個除飛機和汽車以外的理想出行方式。
反觀美國，除了美國鐵路公司(Amtrak)在馬薩諸塞州和羅德島州有28英里時速150英里的軌道之外，美國鐵路網(wǎng)的限速多數(shù)在110英里以內(nèi)。
相信這種情形在未來幾十年內(nèi)不會有大幅改變。那么為什么美國沒有投資興建高鐵
問題的關(guān)鍵不是政治制度。
建設(shè)高鐵的大部分國家都是民主體制，會向公民提交項目計劃供他們審議;其他的國家，比如德國和俄羅斯像美國一樣有聯(lián)邦政府，把一般決策權(quán)限分到不同層級政府中。
不是地理原因。
英國和法國在20年前在英吉利海峽修建了31英里長的海底隧道，而許多美國城市都在地勢平坦且少有地形障礙的區(qū)域。
也不是由于城市特點因素。
盡管美國城市的人口密度比許多其他國家小，但是東北地區(qū)人口密度更大，甚至比美國之外大部分擁有高鐵的區(qū)域密度更大，因此更依賴于公共交通運輸。
甚至不是因為資金。
盡管美國在基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入比其他發(fā)達國家要少，然而美國仍然是一個非常富裕的國家，并且完全有能力在需要的時候修建新鐵路。
美國缺少的是聯(lián)邦政府制定一個有充裕資金保證的全國性鐵路建設(shè)計劃的決心。
然而，由于美國的政治體系是聯(lián)邦制政府，實際的決策權(quán)被下放給各個州，聯(lián)邦政府無法根據(jù)國家的利益安排項目的優(yōu)先順序。美國倒是有一套研究資助體系，可以資助一個又一個的研究，只不過研究出來的項目無法獲得地方的資金支持和建設(shè)。
同時，美國還有一套官僚政府，從來沒有建設(shè)或運營過現(xiàn)代化城際鐵路，也不了解如何去建設(shè)運營。
從本質(zhì)上來講，想要通過這樣毫無章法的方式來改善交通狀況是不可能的，因為他們無法支持類似高鐵這樣需要大規(guī)模支出、耗時很長的項目。
當然，事情卻也并非總是如此。
1956年，國會批準大幅增加聯(lián)邦汽油稅，以及興建州際公路的國家計劃。這個計劃明確了如何提供不間斷的資金支持和建造的優(yōu)先順序。在接下來的三十年里，該計劃完成了絕大部分。
盡管是由各州來執(zhí)行施工，公路路線卻是在國家層面上統(tǒng)一規(guī)劃的，目的是為了在不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經(jīng)費幾乎全部(90%)來源于國家政府，并且保證只要這些線路還存在就將繼續(xù)獲得經(jīng)費支持。
公路建設(shè)的施工要求是在國家層面上確定的，且使用統(tǒng)一標準。施工是由各州的運輸部門完成的，他們有相關(guān)的技術(shù)知識且熟悉建設(shè)這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發(fā)展做出決定。
由此帶來的最終成果就是建立了一套多數(shù)美國人所依賴的道路系統(tǒng)，這已經(jīng)成為他們的日常所需。州際公路系統(tǒng)毫無疑問是美國的交通命脈。
今時不同往日。從20世紀50年代到今天，美國民眾對政府的信任度已經(jīng)從超過70%下降到今天的不到20%?？偨y(tǒng)艾森豪威爾(DwightEisenhower)在1955年提出聯(lián)邦政府應(yīng)該對高速公路系統(tǒng)“承擔(dān)主要責(zé)任”，而現(xiàn)在，對待高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的態(tài)度反映了人們對于美國在交通規(guī)劃方面所起作用的看法正在發(fā)生改變。
近來美國政府也在試圖提升聯(lián)邦政府在這方面的作用，結(jié)果證明這些努力漏洞百出。以奧巴馬政府在2009年提出的投資建設(shè)城際鐵軌的國家計劃為例。
首先，地圖中提出的路線不夠明確，一些重要的站點都沒有確定，而有一些路線似乎是隨機選擇的——只是依據(jù)過去的州內(nèi)調(diào)查結(jié)果，而沒有全國的整體規(guī)劃。
最初的專用資金是80億美元，均來自于經(jīng)濟刺激計劃，但是很顯然他們沒有保證長期內(nèi)規(guī)劃中鐵道都能建好。對于“高速鐵路”的定義也不是全國統(tǒng)一的;政府提出一些高鐵時速為90英里而另一些超過250英里，卻也沒有解釋為什么會有些快有些慢。
最后，許多被認為應(yīng)該投入建設(shè)的州對這項任務(wù)毫無準備，過去也只有過少量投入。沒有一個州擁有按照國際標準建造時速200英里電氣鐵路的經(jīng)驗。
這樣建設(shè)國家公共交通的方式無法成功。這種方式給國家的決策遺留了很多規(guī)劃方面的問題，而且政府無法提供實際建造鐵路所需的資金支持。這與艾森豪威爾布置基礎(chǔ)任務(wù)時相比仍存在很大的差距，而且最新的高鐵計劃中政府承擔(dān)的部分又過少。
但是需求仍然存在。
隨著汽車行駛里程不斷下降、對公共交通需求的上升、以及城市中心的擴大，美國需要新的方式來連接城市。建設(shè)更多的高速公路不能解決問題，不僅是因為它們污染環(huán)境、破壞居住環(huán)境，而且還因為它們建設(shè)速度相對較慢，一旦建起來幾乎立刻就會擁堵起來。
隨著人口數(shù)量的增加，國家需要擴大公共交通運輸系統(tǒng)。美國必須投資于保護環(huán)境、不會擾民、緩解擁堵的鐵路交通，但是我們無法期待各州能夠代替懈怠且搖擺不定的聯(lián)邦政府的作用。
規(guī)劃和投資興建州際高鐵系統(tǒng)的前提是：無論哪個州、所有美國人都有這樣出行的需求。事實上，50個最大的城市區(qū)域聚集了全國一半以上的人口，分布在31個不同的州，且其中15個城市跨越了州界。
由此看來，僅在州的層面上設(shè)計城市間的公共交通系統(tǒng)就有些荒誕了。加州舊金山到洛杉磯的高鐵項目仍舊是美國唯一的真正的高速鐵路項目，而這個州的經(jīng)濟規(guī)模也使這條高鐵成為全國獨一無二的。
城際交通系統(tǒng)需要聯(lián)邦政府的積極參與，確保線路的規(guī)劃反映了國家的重點和需求。然而，如果沒有在政治上達成國家發(fā)展目標和重點投資的共識，高鐵在今后的幾十年內(nèi)仍將是一個幻想。
