系統(tǒng)化建設(shè)可否讓物流業(yè)實(shí)現(xiàn)降本增效
2016-03-11
讓實(shí)體經(jīng)濟(jì)企業(yè)家頭疼的，除了去產(chǎn)能、去庫(kù)存、去杠桿，還有“降成本”。
“我國(guó)物流的低效率、高成本侵蝕了企業(yè)利潤(rùn)，已成為制約供給端效率提升的關(guān)鍵瓶頸?！苯衲陜蓵?huì)期間，全國(guó)政協(xié)委員、傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨在談到實(shí)體經(jīng)濟(jì)問(wèn)題時(shí)，提及實(shí)體經(jīng)濟(jì)壓力大的一個(gè)鮮為人知的原因，即物流等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展不充分。
他給出一組數(shù)據(jù)作為佐證：占我國(guó)貨運(yùn)總量75%以上，承擔(dān)串聯(lián)物流樞紐、實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)重任的公路物流整體處于無(wú)組織、低效率的狀態(tài)，以致大多數(shù)實(shí)體企業(yè)做不到零庫(kù)存。前有原料庫(kù)、后有成品庫(kù)，產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，物流成本占生產(chǎn)成本30%～40%，而發(fā)達(dá)國(guó)家只有10%～15%。
3月5日，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在作《政府工作報(bào)告》時(shí)，也提到要著力化解過(guò)剩產(chǎn)能和降本增效，其中就包括“采取綜合措施，降低企業(yè)交易、物流、財(cái)務(wù)、用能等成本”。
“這既涉及調(diào)結(jié)構(gòu)，又關(guān)系降成本，（說(shuō)明）企業(yè)利潤(rùn)很大一部分被物流吃掉了?！毙旃诰拚f(shuō)，如今，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用約占GDP的16%，比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家高出近1倍。也就是說(shuō)，占比如能下降1個(gè)百分點(diǎn)，當(dāng)年就能增加6000多億元的經(jīng)濟(jì)效益。
全國(guó)人大代表、武漢鐵路局局長(zhǎng)汪亞平也看到了這一問(wèn)題。他以湖北省為例，沿長(zhǎng)江主要港口有17個(gè)，與鐵路接軌的港口僅有6個(gè)。因鐵路未接入港口，導(dǎo)致物流成本大幅增加，如武漢陽(yáng)邏港至鐵路最近貨運(yùn)站僅20公里，但集裝箱汽車短駁費(fèi)用在800元左右，超過(guò)上海至武漢水運(yùn)費(fèi)用的一半。
同時(shí)，單一的物流運(yùn)輸方式效率較低。汪亞平說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)一些企業(yè)加工制造時(shí)間占生產(chǎn)周期10%，其他90%的時(shí)間耗在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、搬運(yùn)、包裝、配送、等待等方面。他以成都至上海為例，如果走水路運(yùn)輸，用時(shí)10～12天，如果采取鐵水聯(lián)運(yùn)的方式，只需要6～7天。
“在實(shí)體經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的背景下，降低總社會(huì)成本迫在眉睫?！蓖魜喥秸f(shuō)。
在徐冠巨看來(lái)，物流業(yè)的發(fā)展之所以出現(xiàn)問(wèn)題，與缺少基礎(chǔ)公共系統(tǒng)支撐不無(wú)關(guān)系。他說(shuō)，我國(guó)已基本建成四通八達(dá)的公路網(wǎng)，但支撐公路貨運(yùn)的樞紐平臺(tái)、信息化調(diào)度系統(tǒng)、標(biāo)準(zhǔn)化和安全誠(chéng)信體系沒(méi)有跟上。他說(shuō)：“這好比鐵路系統(tǒng)只有軌道、航空系統(tǒng)只有航線、水運(yùn)系統(tǒng)只有航道，而缺少車站、機(jī)嘗碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)的信息系統(tǒng)。”
汪亞平也建議，要加快交通運(yùn)輸體系轉(zhuǎn)型升級(jí)。他以武漢鐵路局為例，2015年該局集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量較2014年增長(zhǎng)了近20倍。但同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿σ廊缓艽螅?015年，全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)超過(guò)兩億TEU，比上年增長(zhǎng)6%，連續(xù)12年位居世界第一位，但海鐵聯(lián)運(yùn)的總比例依然沒(méi)有超過(guò)2%，與國(guó)際大港30%～40%的比例仍相距甚遠(yuǎn)，“這就需要加強(qiáng)研究和積極探索”。
更值得重視的是，管理體制的不順暢。在徐冠巨看來(lái)，目前物流產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)，涉及政府十幾個(gè)管理部門。雖然各地對(duì)物流業(yè)發(fā)展重視程度在提高，但體制機(jī)制障礙仍未打破，存在部門分割。他打了一個(gè)比方：物流行業(yè)“婆婆很多，但似乎沒(méi)有親媽”，推動(dòng)物流系統(tǒng)化建設(shè)面臨不少困難。
因此，徐冠巨建議，應(yīng)高度重視城市公路物流樞紐中心的規(guī)劃和建設(shè)，把物流規(guī)劃納入城市規(guī)劃，打破“重交通、輕物流”的觀念。公路物流樞紐中心是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”的屬性必須明確。他說(shuō)，包括物流業(yè)在內(nèi)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，本身也是一片“藍(lán)?！?，是一個(gè)巨大的“蛋糕”，“做上去了對(duì)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)是非常大的支持”。因此，讓物流、信息技術(shù)、金融、科技服務(wù)等為制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)插上“翅膀”，將大有可為。
