高鐵改變了春運(yùn)也讓這些相鄰的城市反目
2016-02-03
一條高鐵線(xiàn)路究竟應(yīng)該怎么定激烈的高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)意味著什么<br/>高鐵正在改變春運(yùn),高鐵站點(diǎn)爭(zhēng)奪戰(zhàn)此起彼伏。<br/>截至2015年底,全國(guó)鐵路里程超過(guò)12萬(wàn)公里,高鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路達(dá)到1.9萬(wàn)公里,高鐵以六分之一的里程,承擔(dān)了約一半的運(yùn)量。<br/>2015年春運(yùn)期間,高鐵累計(jì)發(fā)送旅客1.22億人次,占到總客流量的41.4%,相比過(guò)去沒(méi)有高鐵的時(shí)期,我國(guó)鐵路的運(yùn)力提高近1億人次。<br/><!--IMAGE_MARKER_0-->全國(guó)高鐵路線(xiàn)圖與人口密度圖基本吻合,中國(guó)高鐵優(yōu)先在人口密度大的中東部地區(qū)布局。數(shù)據(jù)來(lái)源:哈佛大學(xué)地理分析中心<br/>“火車(chē)一響,黃金萬(wàn)兩”,高鐵改變了出行格局,也被一些地方政府視為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的“火車(chē)頭”。<br/>澎湃新聞梳理2009年至今的公開(kāi)報(bào)道發(fā)現(xiàn),至少有10余地市涉及“高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。滬昆高鐵、滬漢蓉高鐵、包海高鐵等線(xiàn)路規(guī)劃中均發(fā)生過(guò)爭(zhēng)奪現(xiàn)象。<br/><strong>贛深高鐵的東西線(xiàn)之爭(zhēng)</strong><br/>2016年初,高鐵爭(zhēng)奪開(kāi)始最新“一役”。<br/>北起江西贛州,南至廣東深圳的贛深高鐵是國(guó)家骨干干線(xiàn)——京九鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的重要組成部分。<br/>在規(guī)劃初期,贛深高鐵曾提出東、中、西三個(gè)方案,爭(zhēng)議最大的是東、西線(xiàn)兩個(gè)方案。東線(xiàn)將從廣東惠州市經(jīng)深圳坪山新區(qū)直接接入深圳東站,不會(huì)經(jīng)過(guò)東莞;西線(xiàn)則是從惠州經(jīng)東莞轉(zhuǎn)入深圳,不經(jīng)過(guò)深圳坪山。<br/>對(duì)于深圳來(lái)說(shuō),東線(xiàn)方案是改變深圳經(jīng)濟(jì)“西強(qiáng)東弱”的重要機(jī)遇,在東莞看來(lái),高鐵的開(kāi)通對(duì)東莞的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有“重要的戰(zhàn)略意義”。<br/>2015年11月,《深圳特區(qū)報(bào)》報(bào)道稱(chēng),有關(guān)部門(mén)已基本達(dá)成一致意見(jiàn)——從坪山站接入深圳東站,并預(yù)留西延條件。<br/>1月18日,東莞市發(fā)改局在官網(wǎng)回復(fù)民眾網(wǎng)絡(luò)提問(wèn)時(shí)則否認(rèn)了這一說(shuō)法,稱(chēng)工程還處于工程可行性研究階段,市發(fā)改局稱(chēng),東莞將繼續(xù)加強(qiáng)與鐵路部門(mén)及省發(fā)改委的溝通,密切跟進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展,積極爭(zhēng)取贛深客專(zhuān)采用西線(xiàn)方案途經(jīng)東莞并設(shè)置站點(diǎn)。<br/>兩市為爭(zhēng)取各自“擁護(hù)”的線(xiàn)路,不僅動(dòng)用媒體資源營(yíng)造輿論氛圍,還通過(guò)人大代表提案的方式增加砝碼。<br/>截至發(fā)稿,贛深高鐵被列入2016年廣東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,將于年內(nèi)開(kāi)工建設(shè),但該項(xiàng)目的走線(xiàn)方案至今仍未明確。<br/><strong>境內(nèi)設(shè)站等于勝利</strong><br/>類(lèi)似的爭(zhēng)奪現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。<br/>早在2008年,滬昆高鐵湖南段開(kāi)始規(guī)劃,湖南婁底、邵陽(yáng)兩市就站點(diǎn)的設(shè)置問(wèn)題展開(kāi)爭(zhēng)奪,最終,滬昆高鐵同時(shí)在婁底和邵陽(yáng)境內(nèi)設(shè)站。只是邵陽(yáng)北站位置偏遠(yuǎn),距離市中心達(dá)38公里。<br/>2009年起,就“鄭萬(wàn)高鐵”的站點(diǎn)設(shè)置,湖北十堰和襄樊(現(xiàn)襄陽(yáng))、河南鄧州和新野先后發(fā)起了爭(zhēng)奪。<br/><strong>高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)有哪些影響</strong><br/>2015年10月,北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院副教授朱青等人發(fā)表《高鐵對(duì)不同規(guī)模城市發(fā)展的影響》一文,文章將市政府的所在地作為城市中心,測(cè)算了359個(gè)高鐵站點(diǎn)到達(dá)市中心的直線(xiàn)距離,發(fā)現(xiàn)有約一半的直線(xiàn)距離大于5km,也就是說(shuō),很多中小城市的站點(diǎn)均分布在市區(qū)外圍。在15個(gè)超過(guò)20km的異常偏遠(yuǎn)站點(diǎn)中,13個(gè)位于中小城市。<br/>同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授王蘭通過(guò)分析京滬高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的建設(shè)發(fā)現(xiàn),距離過(guò)遠(yuǎn)的站點(diǎn)不僅造成人們出行搭乘高鐵的不方便,甚至?xí)?dǎo)致高鐵站點(diǎn)周邊無(wú)法有效開(kāi)發(fā)。<br/>其中,級(jí)別越低的城市高鐵服務(wù)水平越低,更難實(shí)現(xiàn)帶動(dòng)城市發(fā)展的作用。對(duì)中小城市而言,即便將高鐵拉到了境內(nèi),可能還是難稱(chēng)勝利。<br/>另外,在城際間,高鐵會(huì)促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸中小城市發(fā)展,但在旅游業(yè)、高等級(jí)服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)中,空間極化趨勢(shì)更加明顯,長(zhǎng)期來(lái)看,大城市反而會(huì)把中小城市的資源吸去。<br/><!--IMAGE_MARKER_1-->國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰曾對(duì)媒體表示,高鐵項(xiàng)目在一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)幾十年也收不回成本,但地方政府會(huì)把爭(zhēng)奪到高鐵項(xiàng)目作為政績(jī),一些地方民眾也認(rèn)為會(huì)叫的孩子有奶喝,所以爭(zhēng)路現(xiàn)象越來(lái)越多,由于地方的任意“攪局”,許多站點(diǎn)的最終設(shè)置造成了資源的浪費(fèi)。<br/>鐵路行業(yè)人士曾對(duì)媒體透露,到“十三五”時(shí),國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃提出的“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn),可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”高鐵。<br/>對(duì)高鐵的爭(zhēng)奪或?qū)⒂萦摇?br />
