高鐵創(chuàng)新發(fā)展新的動(dòng)力源在哪里？
2016-01-27
□呂鐵賀俊黃陽(yáng)華江鴻黃婭娜/文
在充分肯定我國(guó)高鐵全方位趕超成就的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)看到，我國(guó)高鐵在原始創(chuàng)新能力、可持續(xù)發(fā)展能力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力提升等方面仍然面臨一系列嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，亟須構(gòu)筑新的動(dòng)力機(jī)制釋放進(jìn)一步發(fā)展的巨大潛力。根據(jù)對(duì)中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、中車株洲電力機(jī)車研究所有限公司、中車株洲電力機(jī)車有限公司、中車中央研究院、中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、京福鐵路客運(yùn)專線安徽有限責(zé)任公司、中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司等單位開展的系列調(diào)研所了解到的情況，我們認(rèn)為，在“后鐵道部”時(shí)代，當(dāng)支撐我國(guó)高鐵創(chuàng)新的傳統(tǒng)的動(dòng)力機(jī)制、創(chuàng)新體系和組織方式及其效應(yīng)逐漸弱化，而新的激勵(lì)機(jī)制、創(chuàng)新體系和組織保障又沒有完全建立起來的條件下，以更加務(wù)實(shí)、靈活和更具戰(zhàn)略性的方式加快推進(jìn)鐵路體制改革和高鐵創(chuàng)新體系建設(shè)，具有必要性和緊迫性！
一、我國(guó)高鐵創(chuàng)新發(fā)展面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)與潛在問題
在充分利用我國(guó)獨(dú)特的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、制度優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，在長(zhǎng)期積累的技術(shù)能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的有力支撐下，我國(guó)高速鐵路無(wú)論在工程建設(shè)、裝備制造還是運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)領(lǐng)域都取得了成就。也應(yīng)當(dāng)看到，我國(guó)高鐵技術(shù)創(chuàng)新水平提升和技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)在更好滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求、以更強(qiáng)實(shí)力獲得國(guó)際市場(chǎng)認(rèn)可等方面還有巨大的潛力。雖然在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)已經(jīng)掌握了系統(tǒng)層面的正向設(shè)計(jì)能力，但在完善新一代的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（如CTCS4標(biāo)準(zhǔn)）、部分核心零部件設(shè)計(jì)制造（如制動(dòng)系統(tǒng)）和基礎(chǔ)軟件開發(fā)、國(guó)際市場(chǎng)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)競(jìng)爭(zhēng)（截至2014年我國(guó)在國(guó)外獲得授權(quán)的發(fā)明專利僅有17件）和標(biāo)準(zhǔn)制定主導(dǎo)權(quán)等方面仍與日本、德國(guó)等高鐵強(qiáng)國(guó)存在差距。
與此同時(shí)，與我國(guó)其他裝備產(chǎn)業(yè)相比，我國(guó)高鐵整車在出口市場(chǎng)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也并不明顯。目前我國(guó)高鐵整車與國(guó)外西門子、日立等廠商同類車型的成本優(yōu)勢(shì)大約在10%-20%之間，在競(jìng)爭(zhēng)美國(guó)市場(chǎng)的投標(biāo)過程中，韓國(guó)企業(yè)甚至可以報(bào)出低于我國(guó)整車廠的價(jià)格。通過設(shè)計(jì)改進(jìn)和工藝創(chuàng)新進(jìn)一步完善功能、提升性能、降低成本、塑造品牌的任務(wù)還很艱巨。
然而，當(dāng)前我國(guó)的鐵路體制、激勵(lì)機(jī)制和創(chuàng)新體系還不足以有力支撐我國(guó)高鐵完成由追趕向領(lǐng)先的二次跨越。一是長(zhǎng)期政府主導(dǎo)和債權(quán)融資主導(dǎo)的投融資模式已經(jīng)嚴(yán)重?fù)p害了我國(guó)高鐵的可持續(xù)發(fā)展能力。截至2015年三季度末，鐵總負(fù)債規(guī)模已經(jīng)高達(dá)3.94萬(wàn)億元，負(fù)債率已經(jīng)從2007年的42.43%上升到66.0%，而多數(shù)的高鐵運(yùn)營(yíng)又處于虧損狀態(tài)。如果不利用改革的有利時(shí)機(jī)加快推進(jìn)鐵路體制改革，不盡快形成市場(chǎng)化的投融資模式、培育有效率的鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體、從而形成鐵路系統(tǒng)自生發(fā)展的能力，高鐵裝備企業(yè)的盈利能力和創(chuàng)新能力也將最終受到影響。
二是微觀創(chuàng)新主體的激勵(lì)機(jī)制不健全。雖然中國(guó)中車(601766,股吧)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)整體上市，但中車系統(tǒng)內(nèi)的四方、長(zhǎng)客、唐車等整車廠以及中車系統(tǒng)內(nèi)外的主要零部件供應(yīng)商仍主要是國(guó)有或國(guó)有絕對(duì)控股企業(yè)。產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、治理機(jī)制不完善、核心管理人員和研發(fā)人員的薪酬機(jī)制落后的問題，在骨干高鐵裝備企業(yè)中較為普遍存在。高速增長(zhǎng)的高鐵市場(chǎng)，相對(duì)較高的技術(shù)性進(jìn)入壁壘，一定程度上掩蓋了這些企業(yè)的產(chǎn)權(quán)和治理問題。但如果想要以更高的效率和更強(qiáng)的活力直面全球市場(chǎng)挑戰(zhàn)，這些問題就必須得到有效解決。如果能夠把握我國(guó)高鐵市場(chǎng)快速增長(zhǎng)所創(chuàng)造的改革機(jī)會(huì)窗口，推進(jìn)骨干裝備企業(yè)的混合所有制特別是管理層持股改革，并配套推進(jìn)國(guó)有企業(yè)的人事制度改革，通過進(jìn)一步調(diào)動(dòng)核心管理人員和研發(fā)人員的創(chuàng)新積極性，完全可以在更高水平激發(fā)這些企業(yè)的創(chuàng)新活力。
三是創(chuàng)新主體間存在功能錯(cuò)位問題。過去十幾年特別是鐵道部時(shí)期，為了提高技術(shù)引進(jìn)消化吸收的效率，鐵路系統(tǒng)整體上采用了自上而下不斷分解任務(wù)的實(shí)用主義組織方式。這種實(shí)用主義戰(zhàn)略和實(shí)踐的一個(gè)結(jié)果就是，為了提高技術(shù)引進(jìn)的效率，一方面根據(jù)既有主體“能做什么”，而不是“應(yīng)該做什么”來布置任務(wù)，另一方面在解決技術(shù)問題的同時(shí)創(chuàng)新主體的制度建設(shè)沒有跟進(jìn)。在這種情況下，一些主體逐漸發(fā)展出了超越主體“元功能”的衍生功能，如鐵科院開始辦企業(yè)，并且類似的商業(yè)性活動(dòng)不斷擴(kuò)大。這些商業(yè)性的活動(dòng)雖然為研發(fā)人員獲得合理合規(guī)的報(bào)酬提供了渠道，但同時(shí)也影響了鐵科院作為我國(guó)鐵路系統(tǒng)共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)的公共服務(wù)功能。加快鐵科院的科研體制改革，增強(qiáng)其面向全行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)服務(wù)功能，將是進(jìn)一步完善我國(guó)高鐵創(chuàng)新體系的重要內(nèi)容。
二、構(gòu)筑我國(guó)高鐵創(chuàng)新發(fā)展新機(jī)制的思路與方向
破解制約我國(guó)高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展障礙的關(guān)鍵，是系統(tǒng)推進(jìn)鐵路體制和高鐵創(chuàng)新體系改革。從有利于創(chuàng)新發(fā)展的角度看，改革既要充分考慮當(dāng)前社會(huì)各界廣為關(guān)注的效率性和公益性原則，同時(shí)也要充分考慮改革后的鐵路體制要有利于高鐵技術(shù)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力提升的戰(zhàn)略性原則。在改革路徑的選取方面，在綜合平衡效率性、公益性和戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)上，既要考慮到改革方案的可行性和最優(yōu)性，也要考慮改革方案是否具有足夠的柔性和靈活性，即是否有利于各類資產(chǎn)和創(chuàng)新資源在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過程中流動(dòng)和重新優(yōu)化組合。
首先解決債務(wù)包袱問題，讓鐵路發(fā)展輕裝上陣。考慮借鑒日本經(jīng)驗(yàn)，成立鐵路債務(wù)清償公司，解決歷史債務(wù)問題。在綜合評(píng)估債務(wù)形成原因和銀行、運(yùn)輸企業(yè)等市場(chǎng)主體當(dāng)前和未來償債能力的基礎(chǔ)上，合理確定鐵路市場(chǎng)主體應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的債務(wù)比重，剩余債務(wù)由新設(shè)立的專門負(fù)責(zé)償還債務(wù)、處理資產(chǎn)、安排剩余員工的鐵路債務(wù)清償公司進(jìn)行承擔(dān)。
應(yīng)合理確定政府投資鐵路建設(shè)的規(guī)模和領(lǐng)域?？梢灶A(yù)期，未來五年到十年我國(guó)鐵路建設(shè)仍將處于快速發(fā)展期，鐵路運(yùn)營(yíng)回收的資金仍難以支持大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資。因此，需要在合理確定盈利性業(yè)務(wù)和公益性業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上科學(xué)確定政府的出資比例和規(guī)模，為深化鐵路體制改革、塑造財(cái)務(wù)上能夠獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的鐵路市場(chǎng)主體打開大門。另一方面，以優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，在鐵路資產(chǎn)重組的基礎(chǔ)上，積極推動(dòng)新形成的各類鐵路市場(chǎng)主體上市，通過資本市場(chǎng)融資優(yōu)化鐵路資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，大幅降低鐵路的債權(quán)融資比重。加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系和高鐵車站科學(xué)規(guī)劃，推進(jìn)鐵路水路聯(lián)運(yùn)、鐵路公路聯(lián)運(yùn)、高鐵地鐵無(wú)縫接駁建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路沿線周邊和站點(diǎn)的土地綜合開發(fā)，通過提升鐵路市場(chǎng)主體盈利能力從根本上遏制形成新的債務(wù)包袱。
其次，按照政企分開、運(yùn)輸綜合優(yōu)化和權(quán)力制衡的原則，完善有利于鐵路創(chuàng)新發(fā)展的公共治理體系。
一是通過完善相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)一步明確交通運(yùn)輸部和國(guó)家鐵路局在綜合運(yùn)輸規(guī)劃和鐵路專項(xiàng)規(guī)劃制定中的主導(dǎo)地位，提高國(guó)家綜合運(yùn)輸規(guī)劃和鐵路專項(xiàng)規(guī)劃的權(quán)威性；通過國(guó)內(nèi)外專家充分參與、社會(huì)各界廣泛討論、制定過程透明公開等機(jī)制，提高鐵路發(fā)展規(guī)劃制定的科學(xué)性，改變鐵路發(fā)展規(guī)劃與其他交通運(yùn)輸規(guī)劃銜接不暢、規(guī)劃目標(biāo)調(diào)整頻繁的問題。
二是在進(jìn)一步完善國(guó)家鐵路局目前的質(zhì)量監(jiān)督、安全管理職能的基礎(chǔ)上，通過引進(jìn)高端專業(yè)人才、設(shè)立專業(yè)委員會(huì)等形式，重點(diǎn)提升其針對(duì)行業(yè)重組后新的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)行為，特別是接入定價(jià)的管制水平和能力。
三是增強(qiáng)目前由國(guó)家鐵路局科技與法規(guī)司管理的鐵道行業(yè)專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)在人事和財(cái)務(wù)方面的獨(dú)立性，弱化其政府部門色彩，完善高鐵標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的組織機(jī)制和動(dòng)力機(jī)制，推動(dòng)我國(guó)高鐵積極參加國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的標(biāo)準(zhǔn)制定工作，以促進(jìn)歐亞鐵路互聯(lián)互通為目標(biāo)，綜合運(yùn)用政治、經(jīng)濟(jì)、外交手段，力促我國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)成為UIC的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。
再次，盡快啟動(dòng)新一輪的鐵路業(yè)務(wù)重組和產(chǎn)權(quán)改革，通過培育競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)主體，以運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)帶動(dòng)高鐵裝備創(chuàng)新?！拌F道部時(shí)代”，我國(guó)高鐵裝備創(chuàng)新的原動(dòng)力主要來自鐵道部層層下達(dá)的政績(jī)壓力、南北車集團(tuán)內(nèi)外部的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及鐵路企業(yè)顯著改善盈利能力、大幅提升社會(huì)地位的期望和抱負(fù)。“后鐵道部時(shí)代”，隨著政企分離、南北車合并以及高鐵裝備企業(yè)逐漸進(jìn)入技術(shù)水平和經(jīng)營(yíng)狀況的穩(wěn)步發(fā)展期，我國(guó)高鐵創(chuàng)新的原動(dòng)力更多來自于鐵總、鐵路局不斷擴(kuò)大鐵路建設(shè)規(guī)模和中車系統(tǒng)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)。一方面，過去政府主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新體系被削弱；另一方面，競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新機(jī)制又沒有建立起來。相對(duì)于以往的技術(shù)學(xué)習(xí)階段，我國(guó)高鐵在攻堅(jiān)克難、推動(dòng)技術(shù)突破方面的創(chuàng)新效率實(shí)際上是有所放緩的。解決高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展的動(dòng)力問題，構(gòu)筑新時(shí)期我國(guó)高鐵創(chuàng)新的原動(dòng)力，關(guān)鍵是根據(jù)我國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展進(jìn)入新階段的客觀要求，通過塑造競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)主體，形成自下而上的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)型的創(chuàng)新體制。
從各國(guó)的鐵路改革實(shí)踐看，并不存在完美的鐵路體制改革方案；而我國(guó)的電信、石油體制改革也表明，只要打破壟斷，市場(chǎng)在競(jìng)爭(zhēng)過程中存在朝著更加有效的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演化的內(nèi)在力量。因此，當(dāng)務(wù)之急不是找到實(shí)際上并不存在的完美改革方案，而是要在綜合考慮效率性、靈活性和能力要求等因素的前提下以更加務(wù)實(shí)的態(tài)度堅(jiān)定地推進(jìn)改革。
目前我國(guó)鐵路改革爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要在鐵路資產(chǎn)究竟是以網(wǎng)運(yùn)分離的方式拆分還是按區(qū)域拆分。按照效率的原則，兩種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，但如果考慮改革方案的靈活性，則網(wǎng)運(yùn)分離模式一定程度上優(yōu)于區(qū)域性一體化鐵路公司的模式，因?yàn)榍罢咿D(zhuǎn)化為后者的難度相對(duì)較小，而后者一旦改革不成功再轉(zhuǎn)向網(wǎng)運(yùn)分離模式則較為困難。此外，網(wǎng)運(yùn)一體的區(qū)域拆分模式對(duì)于政府制定公平合理的接入價(jià)格或清算價(jià)格的監(jiān)管能力要求也更高。更重要的是，區(qū)域性一體化公司的區(qū)域壟斷性特點(diǎn)，并不利于高鐵裝備的創(chuàng)新發(fā)展?？紤]到以上因素，將網(wǎng)運(yùn)分離作為中國(guó)鐵路體制改革的初步方案具有更大合理性。在網(wǎng)運(yùn)分離和債務(wù)合理剝離的基礎(chǔ)上，逐步放開鐵路建設(shè)、鐵路運(yùn)營(yíng)和鐵路裝備市場(chǎng)，形成產(chǎn)權(quán)多元、能力多元的競(jìng)爭(zhēng)主體，通過多層次的競(jìng)爭(zhēng)，才可能實(shí)現(xiàn)我國(guó)高鐵在更高水平創(chuàng)新發(fā)展。
復(fù)次，以形成有效的創(chuàng)新激勵(lì)、主體歸位為目標(biāo)，加快微觀主體的制度建設(shè)，形成既合理分工又相互合作的高鐵創(chuàng)新體系。一是選擇符合條件的高鐵裝備企業(yè)開展混合所有制和員工持股改革，并協(xié)同推進(jìn)配套的人事制度改革。一方面充分肯定過去幾十年高鐵研發(fā)人員、管理人員和技術(shù)骨干對(duì)實(shí)現(xiàn)技術(shù)趕超做出的巨大貢獻(xiàn)，給予相關(guān)人員必要的股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)；另一方面積極引入多元投資主體，并給予對(duì)企業(yè)未來發(fā)展起關(guān)鍵作用的管理層和研發(fā)人員股權(quán)激勵(lì)。在產(chǎn)權(quán)改革中，吸取國(guó)內(nèi)部分國(guó)有企業(yè)管理層持股失敗的教訓(xùn)，建立管理層、研發(fā)人員能上能下、能進(jìn)能出的市場(chǎng)化人事制度，與管理層持股制度共同構(gòu)成高鐵創(chuàng)新發(fā)展的微觀制度保障。具體管理層持股方案的設(shè)計(jì)要突出戰(zhàn)略性，避免過度糾纏于定價(jià)細(xì)節(jié)，更多通過透明公開的披露制度保障國(guó)有資產(chǎn)定價(jià)的相對(duì)合理性，為推進(jìn)管理層持股掃清障礙。二是以鐵科院的改革為核心，建立與共性技術(shù)研發(fā)相適應(yīng)的共性技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)的治理結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)機(jī)制。以突出鐵科院面向全行業(yè)共性技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)和試驗(yàn)平臺(tái)的功能為改革根本目標(biāo)，按照將個(gè)人層面的多任務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榻M織層面的多任務(wù)并進(jìn)行適度組織分隔的理論邏輯，根據(jù)既保證公共服務(wù)效率又尊重機(jī)構(gòu)和個(gè)人歷史貢獻(xiàn)的原則，考慮將鐵科院目前下屬的商業(yè)性企業(yè)和業(yè)務(wù)統(tǒng)一到鐵科院產(chǎn)業(yè)集團(tuán)進(jìn)行統(tǒng)一管理，研究所按照歷史貢獻(xiàn)在相應(yīng)企業(yè)獲得一定的股份。在業(yè)務(wù)重組的基礎(chǔ)上，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)成熟的治理經(jīng)驗(yàn)，大幅提高科研人員固定收入的比重和水平，在保證研究人員獲得具有競(jìng)爭(zhēng)力的固定收入的前提下控制科研人員從各類委托項(xiàng)目、包括原下屬企業(yè)委托項(xiàng)目獲得可變報(bào)酬的比例（如確定為10%），確保公共研發(fā)服務(wù)的公益性，配合完善職稱評(píng)審制度激勵(lì)研發(fā)人員將精力更多投向競(jìng)爭(zhēng)前技術(shù)研發(fā)和面向下一代技術(shù)的研發(fā)；鐵科院運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)的一定比例（如70%）由國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)，其余由鐵科院面向社會(huì)爭(zhēng)取競(jìng)爭(zhēng)性的項(xiàng)目，保證共性技術(shù)研發(fā)的效率以及公共研發(fā)與企業(yè)技術(shù)需求的有效對(duì)接；研究機(jī)構(gòu)需要向社會(huì)定期披露財(cái)務(wù)信息和服務(wù)報(bào)告，形成社會(huì)監(jiān)督，保證共性技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)公益性和效率性的最佳平衡。
過去十幾年，我國(guó)高鐵創(chuàng)新的主要任務(wù)是完成引進(jìn)消化吸收，技術(shù)進(jìn)步的路線和方向相對(duì)明確，在這種情況下政府大規(guī)模投入企業(yè)工程化開發(fā)和研發(fā)體系建設(shè)具有合理性。但隨著我國(guó)高鐵技術(shù)水平由后發(fā)追趕向前沿水平的逼近，隨著企業(yè)研發(fā)體系、實(shí)驗(yàn)檢測(cè)體系的基本完善，一方面企業(yè)對(duì)基礎(chǔ)研發(fā)的需求不斷增大，另一方面企業(yè)在應(yīng)用技術(shù)研發(fā)方面的不確定性日益增強(qiáng)。針對(duì)這種狀況，科技政策的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)逐步由過去針對(duì)研發(fā)投入的補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向?qū)A(chǔ)研究的支持和對(duì)高技術(shù)產(chǎn)品需求側(cè)的引導(dǎo)，即逐漸由中間向基礎(chǔ)研發(fā)和市場(chǎng)需求兩端轉(zhuǎn)移。需求側(cè)科技政策的重點(diǎn)，一方面是加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，鼓勵(lì)企業(yè)（即便是隸屬于同一集團(tuán)的企業(yè)）以知識(shí)產(chǎn)權(quán)許可而不是無(wú)償轉(zhuǎn)讓的方式形成知識(shí)流動(dòng)和共享，促使整車企業(yè)和核心零部件企業(yè)間的技術(shù)創(chuàng)新更多由合作向競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變、由非市場(chǎng)合作向市場(chǎng)化合作轉(zhuǎn)變；另一方面則對(duì)于建設(shè)當(dāng)期不具有經(jīng)濟(jì)合理性、但出于戰(zhàn)略性考慮應(yīng)當(dāng)進(jìn)行超前部署的高鐵線路在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面給予補(bǔ)貼，形成戰(zhàn)略性需求帶動(dòng)前沿設(shè)計(jì)和工藝創(chuàng)新的格局。
本文為中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所調(diào)研課題，該課題組成員均為工經(jīng)所研究員
