澳媒：不暢通的航空系統(tǒng)威脅中國(guó)民航發(fā)展雄心
2015-08-31
澳大利亞洛伊解讀者網(wǎng)站8月25日刊登《不暢通的航空系統(tǒng)威脅中國(guó)的雄心》一文稱，中國(guó)民航業(yè)有一個(gè)快速擴(kuò)張的計(jì)劃，但在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時(shí)為民用和戰(zhàn)略航空產(chǎn)業(yè)的卓越打下基礎(chǔ)是比較困難的。
文章稱，上月香港國(guó)泰航空公司開始取消一些飛往內(nèi)地目的地的線路——鑒于中國(guó)具有的巨大潛力（2008年以來空中旅行量增加了一倍），這是一個(gè)令人意外的決定。然而國(guó)泰航空的原因并非需求，而是因?yàn)橹袊?guó)的航班十分不可靠，以至于這家航空公司再也無法從為乘客提供在其香港機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)乘洲際航班的業(yè)務(wù)中實(shí)現(xiàn)贏利。
文章稱，中國(guó)的航班延誤已經(jīng)出了名。北京機(jī)場(chǎng)的航班有82%會(huì)晚點(diǎn)。中國(guó)的機(jī)場(chǎng)和航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)起飛率在世界上被列為最差。中國(guó)民航總局的縮寫CAAC被解釋為“ChineseAirlinesAlwaysCancel”（中國(guó)航空公司總是取消）。民航總局承認(rèn)，全部國(guó)內(nèi)航班中有1/3無法按計(jì)劃執(zhí)行。但這個(gè)估計(jì)數(shù)字寬容地以登機(jī)口為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，忽略了隨后飛機(jī)在跑道上延宕的很多個(gè)小時(shí)。
文章稱，在種種滑稽的和不那么滑稽的不幸、愚行和發(fā)脾氣事件之外，中國(guó)不暢通的民航系統(tǒng)將危及其更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的建立具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的航空業(yè)之夢(mèng)。
文章稱，一個(gè)主要航站樓典型的一天是這樣的：在天氣條件允許的情況下，最早的航班從上午6點(diǎn)開始執(zhí)行，航班延誤會(huì)一直持續(xù)一上午。8點(diǎn)的航班實(shí)際上可能在10點(diǎn)或11點(diǎn)起飛。運(yùn)氣好的話，積壓的航班在午后會(huì)有所減少，但在下午4點(diǎn)又會(huì)開始積壓，一直到晚上10點(diǎn)，高潮出現(xiàn)在晚飯時(shí)間。在情況良好的日子里，打出兩個(gè)小時(shí)的額外時(shí)間。在情況糟糕的日子里，由于延誤隨著時(shí)間推移越積越多以及乘客沒趕上轉(zhuǎn)機(jī)的連鎖效應(yīng)，乘客可能會(huì)晚8個(gè)小時(shí)到家。到那時(shí)，在遠(yuǎn)離城區(qū)的某個(gè)中國(guó)機(jī)場(chǎng)，物以稀為貴的出租車司機(jī)態(tài)度無禮，而且獅子大開口。
受影響最嚴(yán)重的是北京—上海—廣州的東部沿海走廊。附近的某些城市如南京和杭州也遭遇十分可怕的延誤。鑒于沿海地區(qū)地理?xiàng)l件的局限性，高鐵在中國(guó)為什么發(fā)展得如此興旺，以及與其他國(guó)家相比鐵路為什么能在長(zhǎng)途旅行上與航空公司爭(zhēng)奪客源的原因，也就一目了然了。觀察家最初懷疑京滬高鐵（全程超過5小時(shí)）不能收回投資，但鐵道部顯然知道其優(yōu)勢(shì)所在。可靠、舒適的鐵路線比速度更快但卻極不穩(wěn)定的航線更加靠譜。
文章稱，當(dāng)然，中國(guó)子彈列車的成功還源于其他因素。但關(guān)鍵是凸顯了工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的配套基礎(chǔ)設(shè)施的重要性。德國(guó)制造出一流的汽車，因?yàn)樗懈咚俟?。中?guó)在鐵路方面領(lǐng)先是因?yàn)槠淙丝诿芏群蜖I(yíng)建能力。美國(guó)發(fā)展出了一流的航空企業(yè)（例如在航空電子、航空發(fā)動(dòng)機(jī)和合成材料領(lǐng)域）是因?yàn)槠溟_放的空域。美國(guó)有成千上萬的機(jī)場(chǎng)，單是通用飛機(jī)（包括私人和商務(wù)飛機(jī)）就有20萬架。這些數(shù)字比中國(guó)高出一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)。
可以預(yù)料的是，中國(guó)有一個(gè)快速擴(kuò)張的計(jì)劃。
一位專家稱中國(guó)是“制造航空公司的工廠”，并推測(cè)說“也許是因?yàn)樾碌暮娇展灸艽龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，民航總局正在批準(zhǔn)成立很多新的航空公司”。與全球趨勢(shì)相反的是，民航業(yè)正在中國(guó)飛速發(fā)展，數(shù)十個(gè)城市的地方政府開始設(shè)立經(jīng)營(yíng)全套業(yè)務(wù)的小型航空公司，它們通常與三大國(guó)有航空公司有合作關(guān)系。在中國(guó)大陸各地以及海外正在新建100個(gè)大型機(jī)常為了不缺席“一路一帶”盛宴，民航業(yè)甚至還有“空中絲綢之路”計(jì)劃。在今后20年里，中國(guó)將每隔29個(gè)小時(shí)需要一架新客機(jī)，還需要50萬名商用飛行員來駕駛這些飛機(jī)。
文章稱，仍然存在一個(gè)問題：空域。增加飛機(jī)和飛行員并不會(huì)緩解擁堵，而會(huì)加劇擁堵。軍方管制區(qū)估計(jì)占全國(guó)天空面積的大約70%，而在美國(guó)這一比例為15%。盡管低空飛行許可正在慢慢對(duì)直升機(jī)和無人機(jī)開放，但高空使用權(quán)暫時(shí)無法開放。
文章稱，中國(guó)民航業(yè)的國(guó)內(nèi)客源一直在流向鐵路。其結(jié)果是，海外航班的增長(zhǎng)速度是國(guó)內(nèi)航班的2.5倍，從而在中國(guó)航空公司展開全球出擊之際成為一個(gè)敏感的貿(mào)易問題。美國(guó)已經(jīng)抱怨說，其航空公司在中國(guó)擁擠的航空口岸所獲得的航班安排少得可憐。
文章稱，但是最大的受害者可能是中國(guó)自己建立先進(jìn)的航空航天制造與服務(wù)供應(yīng)鏈的雄心壯志。中國(guó)希望把歐美、而不是俄羅斯作為趕超目標(biāo)。即便以中國(guó)的資金、干勁和野心，在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時(shí)為民用和戰(zhàn)略航空產(chǎn)業(yè)的卓越打下基礎(chǔ)是比較困難的。
