集運(yùn)旺季不旺中小集裝箱船受寵
2015-07-28
每年7-9月都是集裝箱出口黃金季節(jié)，可今年7月已經(jīng)接近尾聲，船東們翹首以盼的旺季卻遲遲不現(xiàn)。航商為維持各自市場份額只能降價攬貨，多數(shù)航線訂艙價格大幅下跌。是什么造成了今年集運(yùn)的旺季開端不利？這一狀況將給下半年的集運(yùn)市場帶來怎樣的影響？
而相對于大型集裝箱船來說，小型集裝箱船的表現(xiàn)卻異常精彩：6-12個月的租金水平幾乎是去年的兩倍。在集運(yùn)企業(yè)紛紛建造大船的潮流中，中小集裝箱船的逆勢崛起又帶來哪些啟示？
多數(shù)航線運(yùn)價疲軟
挺過6月的集運(yùn)企業(yè)都曾熱切期盼7月份的到來。6月份東西兩大主干集裝箱航線運(yùn)價交替呈自由落體式下跌，令今年的航運(yùn)公司“荷包”告急。他們希望在傳統(tǒng)的旺季有所斬獲。但今年7月集運(yùn)市場的表現(xiàn)卻讓他們始料未及。
上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)輸市場周報告顯示，7月17日，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價指數(shù)為593.20點，較上期下跌10.9%，上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌鲞\(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費）分別為518美元/TEU、529美元/TEU，分別較上期大幅下跌25.9%、28.2%。
航運(yùn)公司的背水一戰(zhàn)未能阻止這次下跌。就在不久前G6、O3聯(lián)盟紛紛下決心大砍運(yùn)力，O3聯(lián)盟撤回這3家公司計劃推出的遠(yuǎn)東-北歐線4條服務(wù)航線之一。這一航線班次服務(wù)原本預(yù)計將持續(xù)12周的時間，如果市場不好轉(zhuǎn)，則再暫停3個月時間。O3聯(lián)盟撤出在歐洲航線上20％的運(yùn)力即等于在航線上4％的市場份額。
跌跌不休的不止歐洲航線。多數(shù)航商基本取消了月中的旺季附加費征收計劃，市場運(yùn)價繼續(xù)回落。同樣以7月17日為例，上海出口至美西、美東基本港市場運(yùn)價（海運(yùn)及海運(yùn)附加費）分別為1175美元/FEU、2635美元/FEU，分別較上期下跌8.2%、6.3%。中國出口至波紅航線運(yùn)價指數(shù)為767.35點，較上期下跌2.5%。中國出口至南美航線運(yùn)價指數(shù)為460.83點，較上期下跌6.1%。
新造船呈兩極分化
這次集運(yùn)市場的另一個特點同樣不容忽視，那就是中小型集裝箱船的租金水平表現(xiàn)較好，6-12個月的租金水平幾乎是去年的兩倍。
“傳統(tǒng)上，閑置運(yùn)力主要是中小型船，但現(xiàn)在，閑置的中小型運(yùn)力幾乎沒有了?！崩钏凑f，自2009年以來，1000-3000TEU的集裝箱船隊規(guī)模呈下降趨勢。進(jìn)入2013年，下降趨勢加劇。因為訂單稀少而拆解量不斷增加，目前這部分船隊規(guī)模比2年半前平均下降了6%，并且這種趨勢仍將繼續(xù)。這就是今年中小型集裝箱船的租金水平上漲的主要原因。
新造船呈兩極化趨勢，也是造成中小集裝箱船搶手的原因。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年新船訂單是30艘18000TEU的大型集裝箱船、12艘10000-11000TEU的集裝箱船和13艘1400-4000TEU的小型集裝箱船。而在2014年一整年都沒有5000-9000TEU的新船訂單。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，過去5年中小型船舶的供需平衡得到改善，所以提升了租金水平?，F(xiàn)在大型集裝箱船運(yùn)價低，也是由于運(yùn)力過剩引起的，如果通過閑置部分大型運(yùn)力改善供需平衡，也可以預(yù)期未來市場運(yùn)價的上漲。但航運(yùn)企業(yè)怎么肯閑置新造的大船？
截至目前，中小型集裝箱船租金水平的上升沒有掀起簽訂新造船合同的熱潮。但是如果租金水平仍然保持高水平，可能會有更多的訂單浮出水面。這正是很多業(yè)內(nèi)人士憂慮的事。
四大因素影響市場走勢
面對慘淡的市場，近日咨詢公司德魯里（Drewry）發(fā)布的報告格外引人關(guān)注。報告稱，隨著新船交付的增加與成本上升，集裝箱班輪公司今年剩余時間的盈利前景十分堪憂，因為年底之前，將有至少10萬標(biāo)箱/月的新增運(yùn)力加入世界船隊，將嚴(yán)重影響供需平衡。另一方面的利空因素，則是對下半年油價升高的預(yù)期。盡管目前市場上對油價飆高的預(yù)測不太主流，原因是沙特仍不愿減產(chǎn)以將美國頁巖氣產(chǎn)能逼出市場，或是壓制俄羅斯的需要仍然存在，但相對低位的油價對今年一季度取得四年來最好業(yè)績的幫助也是無可回避。
對于集運(yùn)市場下半年走勢，很多業(yè)內(nèi)人士同樣認(rèn)為不容樂觀。李舜認(rèn)為，除了新建造大船持續(xù)投入將使運(yùn)力過剩更加嚴(yán)重，應(yīng)注意還有三個因素將影響未來走勢。三個因素分別為：運(yùn)價底部已出現(xiàn)，但何時上升及幅度多大存在疑問，DREWRY和CLARKSON等行業(yè)資訊機(jī)構(gòu)已將原先預(yù)計的2017年行業(yè)達(dá)到供需平衡的時間再次向后拖延一年至2018年；中小集運(yùn)公司持續(xù)被兼并收購；南美東及南美西航線市場將出現(xiàn)重大調(diào)整，由于赫伯羅特與南美輪船，以及漢堡南方并購智利航運(yùn)都已在上半年完成，所以相關(guān)南美航線市場的調(diào)整也將在2015下半年陸續(xù)展開。
“運(yùn)力縮減”難敵“交付提速”
各航線運(yùn)價旺季不升反跌，究竟是什么原因造成的？
BIMCO首席航運(yùn)分析師認(rèn)為，這一概況源于需求的增長低于市場預(yù)期。他在分析文章中指出，一季度全球集裝箱運(yùn)量增長僅為1.8%；而自2015年年初以來602000TEU的新造船交付，拆解72000TEU，運(yùn)力規(guī)模比年初增長2.9%。2015年集裝箱船船隊規(guī)模增速預(yù)期仍保持在6.6%。
上海航運(yùn)交易所朱蓬舟認(rèn)為，運(yùn)價下跌并不單是貨量惹的禍，主要原因在于新船交付提速。就北美航線而言，美國市場貨量繼續(xù)穩(wěn)定增長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國一季度雖然受惡劣天氣影響經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)負(fù)增長，但貨量仍較去年同期上升0.8%，而至5月末的累計貨量增速已上升至2.8%。朱蓬舟指出，是運(yùn)力的快速增長抵消了需求上升的利好，導(dǎo)致航線供需狀況進(jìn)一步惡化。雖然部分航商為改善供需進(jìn)行了運(yùn)力縮減，但萬箱大船繼續(xù)較快的交付速度，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，至7月中旬，本月又有4艘萬箱大船交付，令市場運(yùn)價仍面臨較大回調(diào)壓力。7月13日—17日，美西、美東航線船舶平均艙位利用率分別不足85%和90%，均較去年同期有明顯下降。
中海集團(tuán)研究中心李舜指出，今年下半年新建造大船持續(xù)投入使運(yùn)力過剩更加嚴(yán)重，預(yù)計從7月至12月，總計將有30余艘10000TEU以上大型集裝箱船將投入到東西航線。
