Juan Linero 和Juan Maier報道
葡萄牙北部正在修建一座大型橋梁，是Auto-Estrada Transmontana最顯著的結(jié)構(gòu)，也形成了跨越Corgo山谷的一條最奇跡的路線。Transmontana高速公路總長近140km,將連接城市Vita Real和Bragance，引領(lǐng)這條巨大的公路連接Oporto 至西班牙邊境。這條道路已接近完成。
Tras-os-Montes山給人深刻印象的地形以及由于Corgo河通過Vita Real形成的深谷使工程很不尋常。42跨Corgo高架橋總長2796m，包括三個區(qū)段。這樣的劃分既是由于結(jié)構(gòu)原因，也是為了適應(yīng)不同的施工方法。有兩個引橋結(jié)構(gòu)，即長855m的15跨西高架橋，和長1167m的20跨東高架橋。
中部是總長768m的7跨高架橋，主跨用300m的斜拉橋。高架橋的橫截面為寬10m、高3.5m的現(xiàn)場澆筑箱梁，其頂板一般寬25.3m，但在斜拉橋部分增寬至28m，以考慮安裝錨具，頂板的懸臂寬度由預(yù)制混凝土撐支承。
修建提升高達113m的墩頂橋面的挑戰(zhàn)，是采用兩側(cè)高架橋的推進導(dǎo)梁來解決的。每側(cè)高架橋的設(shè)備具有不同的特征，使用不同的施工方法。東高架橋采用的推進導(dǎo)梁體系由下懸的桁架組成，能提供所謂“機體”的特性。這是由于存在外
預(yù)應(yīng)力鋼索而得到，使在澆筑混凝土時能調(diào)整撓度（見《橋梁》67期）。箱梁分兩階段施工：第一階段澆筑底板和腹板，以后是頂板。
西高架橋采用的推進導(dǎo)梁體系包括帶有液壓控制內(nèi)模的頂梁，允許箱梁截面的澆筑能一次完成。推進導(dǎo)梁可進行調(diào)整，在開始的孔跨中需形成700m半徑的平曲線。在兩側(cè)高架橋中，一旦中部的箱修建后，用懸臂可移動的掛籃加寬頂板和安裝支撐。在所有的孔跨中，內(nèi)部粘結(jié)的后張預(yù)應(yīng)力都是必需的。標準的60m跨徑采用BBR VT CMI 2706 后張預(yù)應(yīng)力筋，腹板中布置8束，頂板再布置8束。在有些節(jié)段中，布置了不同的力筋有4,7,12,15和19束，使鋼筋混凝土得到最大的效應(yīng)。
在中部高架橋中包括7孔，斜拉橋主跨為300m，邊跨每側(cè)126m，60m和48m。斜拉跨是必需的，這是由于難以進入鄰河的峻峭河岸和傾斜的地形來修建附加的橋墩。塔在130m高橋墩的橋面以上63m，而峽谷的最低點在墩基以下70m。
工程的最后，安裝88根BBR PTE斜拉索。每塔有22對，最長索長159m。采用BBR斜拉索，用42~69束，總共采用660t鋼束。區(qū)別一般斜拉索的關(guān)鍵要素是應(yīng)用BBR索鞍，這是企業(yè)的最新技術(shù)。它不僅保留了傳統(tǒng)索鞍的優(yōu)點，例如使設(shè)計塔時能用較細長的尺寸；同時也提供了附加的優(yōu)點，例如預(yù)防索鞍疲勞，消除每拉索甚至同一對拉索引入不同力時的危險。
安裝在結(jié)構(gòu)上總數(shù)44個索鞍形成了單管外形。斜拉橋的三跨用懸臂掛籃施工，一次澆筑寬28m的橋面和長6m的節(jié)段，每節(jié)段有一根拉索。每一對節(jié)段只有在張拉30 根BBR VT CMI 0406力筋后才算完成。
技術(shù)的理解
標準的BBR單管索鞍的形狀包括各個引導(dǎo)系統(tǒng)的平行布置，由高強水泥砂漿包圍——所有的都埋放在平順的圓形鋼管中。
7絲HDPE包裹的預(yù)應(yīng)力鋼束——工廠制作并以防護材料填充——插入通過引導(dǎo)系統(tǒng)連接設(shè)在塔每側(cè)的連接器頭部，當高強水泥砂漿提供了一個剛性環(huán)境時，鋼束完全可替換，因為在引導(dǎo)系統(tǒng)和索外HDPE間不存在粘結(jié)連接。索鞍形狀的最小半徑是2m。
另一方面，一捆無論是粘結(jié)或不粘結(jié)到塔上的裸束股，在允許使用的地方也可使用。如BBR捆索鞍所示明。索鞍形狀的最小半徑取決于填充的程度以及由其他有關(guān)國家標準允許的最大接觸應(yīng)力，96根縱向后張預(yù)應(yīng)力筋和前一節(jié)段的一對拉索。每塔每對拉索的安裝要用逐束的方法同時進行。塔兩側(cè)拉索差異只允許一根。HDPE管和鋼束的準備與安裝要完善地適應(yīng)兩次混凝土澆筑間工作周期7天的要求進行。
?。ㄗg自 “Valley View”，刊于Bd&e 2013（2），樓莊鴻譯）
