1. 前言
橋是國家公路、鐵路交通命脈的咽喉，建國60多年來，特別是改革開放以來30年中，新建橋梁規(guī)模之大、數(shù)量之多、速度之快，舉世矚目。但同時(shí)貨物的運(yùn)輸量53%是通過水路，用船舶運(yùn)輸?shù)?，尤其是在外貿(mào)運(yùn)輸量中，這個(gè)比例達(dá)到90%。于是船舶越來越多、船舶噸位越來越大，有些吃水深船體大的海船是無法進(jìn)入我國大部分內(nèi)陸河流的，不得不靠吃水較淺、噸位在五百至千噸左右的機(jī)動駁船來分散駁運(yùn)。于是內(nèi)河上的運(yùn)輸船舶也就越來越多。雖然船舶通過航道進(jìn)入橋孔下通過時(shí)，都設(shè)有航道標(biāo)志和航標(biāo)燈等警示裝置，但是由于橋梁對航道的改變不盡合理，再加以客觀上船只航行時(shí)常受環(huán)境氣侯和水文變化的影響較大，諸如河床的變遷、風(fēng)速、風(fēng)向、流速、流向、水位、涌流、漩渦、暗流等出現(xiàn)各種不確定變動的因素，常常導(dǎo)致船舶過橋孔時(shí)發(fā)生偏航而撞上橋墩，或其相鄰墩。這種偶發(fā)事故的發(fā)生也就帶有必然性，從主觀上講，當(dāng)然存在著駕駛?cè)藛T駕駛操作技術(shù)不高，有的是不自覺違章作業(yè)造成的，但不存在故意性質(zhì)，因?yàn)橐坏┐擦藰?，在法律處理上，船方永遠(yuǎn)是弱勢群體地位而負(fù)主要責(zé)任。這個(gè)問題不能不使我們深省一下，如果航道寬度有足夠大，甚至橋在水中不設(shè)橋墩，也就不會有船撞橋的災(zāi)難發(fā)生。所以從今天關(guān)懷民生這一點(diǎn)出發(fā)，可以說對船方的處理是有失公平和公正的。為此，針對這種矛盾對立的發(fā)生，如何去解決，特提出下列建議供參考。
2. 原定橋下通航孔的航道凈寬和凈高的標(biāo)準(zhǔn)急需修改
我國交通部水運(yùn)司在上世紀(jì)50年代下達(dá)內(nèi)河航道共分7級：一級航道的橋孔凈高為24米，凈寬若分上、下行航道時(shí)，則為2×160米。南京長江公、鐵兩用大橋就按此標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，水中墩有9個(gè)：全橋由160×6+128×3的連續(xù)梁組成。據(jù)統(tǒng)計(jì)從1968年12月建成至1983年15年中，共發(fā)生碰撞事故12起，尚未計(jì)及施工中受到船撞的幾起事故。在九省通衢的武漢修建的我國第一座長江大橋，是按內(nèi)河二級通航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，凈高為18米，凈寬為2×105米，水中墩有8個(gè)，在2007年通車50周年時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，被撞75起，水中八個(gè)橋墩都被撞過，雖然靠近岸邊的橋孔未設(shè)有航道，在洪水時(shí)期，主航道的流速較快，一般較小的船舶就往往從副航道或就近的橋孔下通過，也常常難免撞上靠近岸邊的橋墩。
就在最近2010年3月26日，發(fā)生在上海浦東的大治河上南港公路（靠近臨港新城）的隨塘大橋被撞塌，該河面寬度約102米，底寬64m，水中就設(shè)置了3個(gè)橋墩，岸邊兩個(gè)橋臺共4孔混凝土板梁組成全橋，中間一個(gè)橋墩被一艘16 TEU（16標(biāo)準(zhǔn)箱，300噸級）集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)駁船撞毀，兩孔梁垮塌，將駁船壓沉，死二人。前不久，2007年4月10日，上海川沙龔路車站橋被撞塌，混凝土梁板將船壓住，并阻塞航道。2005年12月11日，上海嘉定外岡鎮(zhèn)勝利橋被一拖船隊(duì)的拖輪撞塌，橋上一行人被壓重傷，搶救住院一年。2007年7月13日，江蘇如東蔡渡大橋被船隊(duì)側(cè)邊撞塌，多次被船撞均索得高額賠償，但不裝設(shè)防撞裝置，致撞塌后阻塞航道。2007年8月29日，江蘇昆山大洋橋被一散裝水泥船撞塌，附近居民曾多次聽見該橋被撞的響聲，這次會船避讓不及，撞上橋墩，橋面塌下壓駕駛艙，2死一傷。見下圖。
這些橋建造時(shí)，也必然是按規(guī)范規(guī)定的航道等級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。當(dāng)然根據(jù)我國當(dāng)時(shí)內(nèi)河航道上通過船舶的數(shù)量、大小和航速以及當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)歷史背景，制定的七個(gè)等級標(biāo)準(zhǔn)是適宜的。但現(xiàn)在的國家經(jīng)濟(jì)形勢已經(jīng)有了極大的發(fā)展，這個(gè)等級標(biāo)準(zhǔn)急需修改的呼聲是很高的，有關(guān)部門應(yīng)刻不容緩的來修訂，同時(shí)橋梁通過通航河流的設(shè)計(jì)規(guī)范也應(yīng)作相應(yīng)的修改。筆者建議，對長江、黃河、珠江……等通航的河流上，主河槽寬度較大，水深較深的河床，盡量不設(shè)水中墩，使航道得到最有利于安全航運(yùn)的條件，同時(shí)也有利于橋位處的河床穩(wěn)定，保護(hù)環(huán)境。對于水面寬度小于100米的通航運(yùn)河，建議多用鋼橋，一跨越江。雖然一次投資可能大些，但鋼橋耐久，壽命超過100年已有先例，而且鋼材又是一種可回收再利用的資源，綜合造價(jià)是不會太高的。目前己有相當(dāng)好的長效防銹蝕體系，維修頻率和費(fèi)用將大大降低。值得注意的是我國鋼鐵的人平均產(chǎn)量己是世界上人均產(chǎn)量的兩倍，對發(fā)展鋼橋就有了得天獨(dú)厚的支撐平臺。鋼橋以其高強(qiáng)、上部結(jié)構(gòu)輕、跨越能力大以及建造、架設(shè)的快速性，必將成為不可替代的橋種。水運(yùn)部門應(yīng)跟據(jù)我國一些中小運(yùn)河上通過的船舶大小、運(yùn)輸量及其發(fā)展趨勢，完全有理由向建橋部門提出不沒或少設(shè)水中墩的要求·以確保船舶安全通行無阻。
3. 對新、老橋梁通航孔的水中墩及相鄰墩設(shè)置柔性吸能安全裝置的必要性是體現(xiàn)出我們黨和政府關(guān)懷民生的重大決策和社會主義優(yōu)越性人性化的根本措施。
道理很簡單，這是生活常識問題，譬如我們在晚上走路，光線黑暗時(shí)，若不小心撞在鐵制的電桿上，往往會碰得頭破血流；如果撞在木質(zhì)的電桿上，受傷就要輕得多，最多撞起一個(gè)包；若在電桿適當(dāng)高度能外包一層泡沫橡膠塑料的保護(hù)層，則最多驚嚇一下，具體說不致遭到傷害。有人會問，這樣不是要增加投資嗎？非也！以現(xiàn)有的武漢長江大橋?yàn)槔? 五＋年中所發(fā)生的75起船撞橋的事故中船毀、物失、人亡未能詳細(xì)統(tǒng)汁。遭受到滅頂之災(zāi)的損失的總費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出安裝這種柔性耗能緩沖裝置的費(fèi)用數(shù)＋倍。亡羊補(bǔ)牢猶未為晚。以人為本，關(guān)懷民生首先要關(guān)懷人的生命。“人命關(guān)天”是大事，是關(guān)系到建立安定團(tuán)結(jié)的和諧社會的實(shí)事舉措，也是符合減災(zāi)、防災(zāi)的國策的。
在新建的廣東湛江海灣大橋中，該港灣通航的河槽較寬，有800米，原設(shè)計(jì)打算在河槽的兩側(cè)設(shè)墩塔，建設(shè)懸索橋。但因投資較大，方案未能成立。后設(shè)計(jì)部門設(shè)計(jì)了橋墩柔性耗能防撞裝置。也就是將主跨800米的懸索橋改成主跨480米的斜拉橋，為了防止偶然的船撞橋事故，在墩上設(shè)置該裝置耗資2600萬元，但總造價(jià)較懸索橋節(jié)約了四億元。2007年12月，由工程院院士、世界橋協(xié)副主席項(xiàng)海帆先生主持鑒定“達(dá)到國際領(lǐng)先水平” 廣東交通廳陳冠雄付廳長認(rèn)為“這座橋的防撞的柔性消能方案為國際首創(chuàng)”。
所以我們這一建議。急盼能得到政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)支持。末雨稠謬，方能達(dá)到防患于未然的目的。何況前車之鑒的悲痛教訓(xùn)。應(yīng)該促使我們有良知的官員和科技工作者，支持這一建議能得到實(shí)施，則船民幸甚！人民幸甚！國家幸甚！
